В передние двери вварены мощные трубы
При ударе баранка «уехала» вправо, и водитель припечатал головой клавиши на козырьке комбинации приборов. Крышка блока предохранителей открылась уже после удара, но поцарапать об нее ногу все-таки можно
Подголовник выполнил свою роль при отскоке
Острый осколок жесткого пластика и неприкрытый механизм фиксатора: травмы ног неизбежны. Педали задраны вверх, но деформация пола умеренная
Голова пассажира в кивке достала до центральной консоли (пятно мела в месте контакта). Но травмобезопасная конструкция помогла не допустить жесткого удара
Характер деформации кузова ВАЗ-2110 при «жестком» ударе половиной передка со скорости 50 км/ч (верхний снимок) и при краш-тесте по правилам EuroNCAP (64 км/ч, перекрытие 40%, деформируемый барьер) остался без изменений
Суммарные перегрузки головы водителя и переднего пассажира ВАЗ-2110
На очереди — вазовская «десятка». Мы приобрели серебристый седан ВАЗ-2110 со «впрысковым» восьмиклапанным мотором — и отправили его в лабораторию пассивной безопасности Дмитровского автополигона.
— Сколько баллов наберет «десятка», Геннадий Константинович?
— Баллов шесть набрать должна.
Начальник отдела пассивной безопасности АвтоВАЗа Геннадий Минеев знает, какие результаты может показать «десятка» в ходе краш-теста по методике EuroNCAP: вазовцы уже испытывали свои машины по этим правилам. А вот другие российские автозаводы этим не занимались. Ведь ни в Нижнем Новгороде, ни в Ижевске нет оборудования для проведения испытаний по пассивной безопасности. А в Тольятти есть все. И новейшие манекены Hybrid III, и крытая разгонная катапульта, и деформируемые барьеры.
Мы убедились в этом еще четыре года назад, когда Минеев и его коллеги специально для Авторевю провели демонстрационный краш-тест экспортного варианта «десятки» с водительской подушкой безопасности. Испытание (см. АР № 7, 1998) вышло не таким удачным, как хотелось вазовцам. Кузов выдержал столкновение неплохо, водительская дверь после удара открылась. Но голова манекена соскользнула влево и «пробила» раскрывшуюся подушку. А фиксатор салазок водительского сиденья не выдержал и «раскрылся», в результате чего кресло съехало вперед. Но в целом тот тест подтвердил весьма высокий уровень пассивной безопасности «десятки».
Теперь, три года спустя, Минеев был нашим гостем. И подушки безопасности на «десятке» не было: мы ведь купили обычную «товарную» машину.
Первым делом Минеев попросил фонарик и заглянул под передние кресла — проверить, надежно ли защелкнуты фиксаторы салазок.
Итак, передние кресла отодвинуты назад (именно так обеспечивается «правильная» посадка манекенов в вазовской машине), регулируемая рулевая колонка зафиксирована в верхнем положении. Изменяемые по высоте верхние крепления ремней безопасности мы установили так: для водителя — в среднем положении, для пассажира — в нижнем.
Удар! А «десятка»-то, похоже, и впрямь тянет на неплохую оценку. На передней двери — ни складки, стойка лобового стекла лишь немного согнута. Выдержали и салазки — передние сиденья стоят ровно. Может быть, и водительская дверь откроется, как было при первом демо-тесте «десятки»?
Дверь могла бы открыться — она осталась совершенно целой, а замок работал как ни в чем не бывало. Но, к сожалению, передняя дверь «поднырнула» под заднюю. Поэтому, как мы ни старались «вырвать» ее из зацепления, сделать это удалось лишь после того, как мы открыли заднюю дверь, да еще и поработали ломом.
Впрочем, это не беда — ведь водитель после аварии может выбраться и через правую дверь. Главное, чтобы он был в состоянии сделать это самостоятельно!
Судя по всему, «десятка» может предоставить такую возможность и водителю, и переднему пассажиру: датчики обоих манекенов не зафиксировали опасных для жизни перегрузок! Несмотря на то, что манекен-водитель ударился головой о руль и о козырек комбинации приборов, а пассажир — о переднюю панель, вычисленный интегральный критерий повреждения головы HIC (Head Injury Criteria) для обоих седоков не превысил безопасного порога в 650 единиц. Это значит, что шансы получить травму головы у пристегнутых ремнями водителя и пассажира «десятки» при такой аварии — меньше 5%.
Каковы слагаемые успеха? Подтвердилось главное достоинство «десятки» — прочная силовая структура салона. Сравните два снимка разбитой машины — при краш-тесте по старым правилам (с 50 км/ч в жесткий барьер) и по правилам EuroNCAP (со скорости 64 км/ч в деформируемый барьер). Кинетическая энергия машины перед ударом намного возросла, но деформация «клетки» салона почти не увеличилась: всю энергию столкновения поглотили смятый барьер — и передок «десятки». Например, «чашку» опоры стойки передней подвески вмяло аж в моторный щит. Но если у Святогора при подобном ударе водительская дверь согнулась, а у Волги сложился пол под ногами водителя, то у «десятки» картина деформации кузова близка к оптимуму: передок — всмятку, а салон целехонек. Во многом это заслуга брусьев безопасности, вваренных в передние двери. Это не какие-нибудь хилые планочки, а настоящие стальные трубы!
Эх, как не хватало таких брусьев вазовской «семерке», двери которой при подобном ударе просто сложились, как картонные.
Салазки кресел выдержали удар тоже неспроста — за прошедшие годы вазовцы наконец-то модернизировали профиль зубьев фиксатора. А невысокие нагрузки на голову манекена-водителя при ударе о руль — это заслуга травмобезопасной «десяточной» баранки. Вообще, интерьер «десятки» неплохо продуман с точки зрения безопасности. Углы козырька комбинации приборов скруглены, «низкая» передняя панель сделана из мягкого материала. В итоге свои головы уберегли и водитель, и пассажир.
Увы, велики нагрузки от ремней: тарированную пружину датчика в груди манекена-водителя сдавило на 40 мм, а в груди «пассажира» — на 45 мм. Такие нагрузки объяснимы. Представьте: салон «десятки» мгновение назад двигался со скоростью 64 км/ч — и вдруг, за десятую долю секунды, «затормозил до полной остановки». Но люди в салоне по инерции еще движутся вперед! Погасить их кинетическую энергию призваны ремни безопасности и надувные подушки — на языке специалистов, «удерживающие системы». Подушек у «десятки» нет. Но инерционные ремни безопасности — именно они выполняют роль главной удерживающей системы в любом современном автомобиле, — к счастью, есть. И сработали они четко.
Кстати, а что было бы, если бы люди на передних сиденьях не были пристегнуты? Они бы просто вылетели из автомобиля, выбив лобовое стекло. А водитель еще и получил бы страшные удары ногами, грудью и головой о руль и о переднюю панель.
Но если человек пристегнут, то при ударе лямка ремня растягивается и держит туловище. Поэтому голова не таранит лобовое стекло. Однако нагрузка на грудную клетку при этом колоссальная — в «десятке», например, она превысила 800 кг. Тем не менее медики уверяют, что эти нагрузки не смертельные: вероятность перелома ребер при подобном столкновении велика, но в «десятке» она все же меньше 50%.
Конечно, если бы ремни «десятки» были оснащены преднатяжителями и ограничителями усилия натяжения лямок, как в современных иномарках, то вероятность травм была бы ниже. Но об этом пока можно только мечтать.
Кстати, то, что нагрузка от ремня на грудь манекена-водителя ниже, чем у пассажира, тоже закономерно. Ведь пассажира при аварии удерживает исключительно ремень, а водителя — еще и баранка. На «десятке» она сместилась назад и вверх не очень сильно — на 95 и 45 мм соответственно. Но при этом руль еще и «переехал» вправо на 110 мм, что превышает рекомендуемый порог поперечного перемещения по методике EuroNCAP.
Что с ногами? Реальная опасность угрожает правому колену водителя — под рулевой колонкой притаился ничем не прикрытый фиксатор механизма регулировки положения руля. При столкновении сила удара правого «бедра» манекена-водителя достигла 730 кг — это пока далеко до порога прочности ткани бедренной кости (900 кг), но уже выше заведомо безопасных значений. При этом жесткий пластик кожуха рулевой колонки тоже нельзя назвать травмобезопасным — именно под коленом водителя он лопнул, выставив наружу острый осколок!
Плохо и то, что педали сильно ушли назад: педаль тормоза — на 155 мм, педаль сцепления — на 205 мм. А согласно методике экспертизы EuroNCAP, перемещение педалей в салон более чем на 200 мм считается чрезмерным.
Ну что, подсчитаем рейтинг? Эксперты EuroNCAP делают это так. Сначала переводят в баллы показания датчиков для всех «частей тела», корректируя их с учетом дополнительных критериев пенализации (чрезмерное перемещение рулевой колонки, педалей, наличие травмоопасных зон под передней панелью и т.д.). Потом разбивают их на четыре группы. Голова и шея — первая группа, грудь — вторая, бедра и коленные суставы — третья, голени и ступни — четвертая. Оценка для каждой группы выбирается по наихудшему результату для водителя и пассажира. Потом баллы суммируются и округляются.
Итак. Защита головы и шеи — 1 балл (из двух возможных баллов для машин, лишенных водительской подушки безопасности, мы отнимаем один балл за чрезмерное поперечное перемещение руля — 110 мм). Защита груди — 0,7 балла (оценка для манекена пассажира). Нагрузка на правое бедро водителя дает 1,3 балла, но один балл долой — за травмоопасные зоны под передней панелью. Остается 0,3 балла.
Далее, если строго следовать методике оценки EuroNCAP, то 3,3 балла, которые мы могли бы насчитать за хорошую защиту голеней, «сгорают» из-за чрезмерного перемещения педали сцепления. И это обидно вдвойне. Ведь на Волге, например, смещение педалей достигло 315 мм, на Оде — 410 мм. На вазовской «десятке» — всего 205 мм, но пенализация одна и та же. Хотя совершенно очевидно, что ступням водителя «десятки» угрожает гораздо меньшая опасность! Кроме того, после удара педаль сцепления не «встала колом» и легко продавливается до «безопасной» зоны с усилием около 10 кг. Поэтому мы решили оценивать травмоопасность педального блока по перемещению педали тормоза — 155 мм, что дает «десятке» еще два балла.
Итого — 4 балла, как у Святогора. Если бы мы «не заметили» поперечного перемещения руля и травмоопасных зон под передней панелью, то получили бы те 6 баллов, о которых говорил Минеев. Но закон есть закон. И «десятка» — не единственная жертва строгости правил методики EuroNCAP. Например, среди машин гольф-класса, испытанных экспертами программы EuroNCAP в 1999 году, Suzuki Baleno досталось только 2 балла за безопасность при фронтальном ударе. Немногим лучше выглядели Nissan Almera предыдущего поколения и Ford Escort (3 балла), Mitsubishi Lancer и Hyundai Accent (4 балла).
Причем если внимательно проанализировать отчеты об этих краш-тестах (они опубликованы в АР № 6, 1999), то станет очевидно — при близких суммарных оценках ВАЗ-2110 выигрывает у этих машин по прочности силовой структуры кузова! И это позволяет надеяться на то, что и при более тяжелой аварии ВАЗ-2110 сохранит жизненное пространство для обитателей салона.
В каких усовершенствованиях нуждается «десятка»? Первое — это современные ремни безопасности. Но оснащать машину надувной подушкой без доработки кузова вряд ли имеет смысл. Ведь если при левостороннем фронтальном ударе рулевая колонка смещается вправо, то голова водителя все равно соскользнет с подушки — как и произошло во время первого краш-теста в Тольятти.
Нужна иная нижняя часть передней панели — чтобы уберечь ноги водителя. А что касается ступней, то полностью исключить риск травм способен только безопасный педальный узел с «выпадающими» педалями. Именно такой узел от модели Opel Astra вазовцы хотят применить на новой Ниве, и «десятке» он тоже придется кстати.
Если ВАЗ-2110 доработать подобным образом, то автомобиль смог бы догнать в рейтинге EuroNCAP «середнячков» — это, например, Daewoo Lanos (6 баллов) или Fiat Brava (7 баллов).
Кстати, мощные брусья в дверях «десятки» позволяют надеяться на то, что она успешно пройдет боковой краш-тест — второе испытание, которое включено в программу тестов EuroNCAP.
Загрузка...
