«Знаете, чем отличаются горы от пещер? Самые высокая гора мира уже известна, Эверест, и новой не появится. А вот с пещерами все иначе. Какая из них самая глубокая — никому не известно. Каждый раз — это открытие», — спелеолог и альпинист Денис Провалов с первых минут своего рассказа ухватил аудиторию за воротник. Мы сидели за накрытым столом в небольшой комнатке в альплагере Безенги, затерянном в одноименном ущелье. На стенах висели флаги различных экспедиций. Трещал камин. За окном шел снег. С автомобилями, думал я, все так же как с пещерами. Каждая новая модель — новая глубина и новое открытие. Предмет моей поездки — тест драйв рестайлингового кроссовера Toyota RAV4.
Несмотря на то, что RAV4 является одним из лидеров по продажам российского рынка кроссоверов, уступая только Renault Duster, необходимость обновления назрела. Модель выпускается уже четвертый год. Конкуренты наступают на пятки, предлагая современные опции и дизайн, равно как и хорошие цены. Ответ компании Toyota, сформулированный в емком слове «рестайлинг», получился достаточно многогранным и убедительным.
Не нужно быть экспертом в автомобилестроении, чтобы отличить новый RAV4 от старого — изменения передка и задней части хотя и не несут в себе каких-то уникальных черт (это в целом свойственно для Toyota), но полностью меняют восприятие автомобиля, делая его пусть и не запоминающимся, но современным и узнаваемым.
Светодиодная оптика (включая лампы в задних противотуманных фонарях) не только добавляет +100500 к внешнему виду, но и светит отлично. Новые бампера выглядят по-городскому стильно, хоть и увеличивают длину свесов – переднего на 20 мм, заднего — на 15. Остальные изменения – это редизайн задней двери и… уменьшение количества деталей из неокрашенного пластика! Хорошо хоть в контактных зонах, то есть на кромках бамперов, арках и порогах остались некрашеные накладки.
Сделано это в угоду стилю, ведь именно таким RAV4 хотят видеть его покупатели, помолодевшие по воле маркетологов до 25-30 лет. Да-да, по оценкам специалистов, покупать новый «равчик» будут в основном именно молодые, активные и небедные. По своему позиционированию модель возвращается во времена первого поколения RAV4 – автомобиля, ставшего первым в мире компактным кроссовером. Название расшифровывалось как «Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive», что-то типа «полноприводный автомобиль для активного отдыха». Нет ли тут противоречия тому, что видят глаза? Скорее нет, чем да. Пусть тот «равчик» был очевидно более утилитарным, но и нынешние молодые люди сильно отличаются от прежних…
Архитектура приборной панели на первый взгляд не претерпела существенных изменений — разве что, с верхней «полки» исчезли часы, появилась новая приборка. Но отличия от предыдущего поколения все же есть, их много и они в важных мелочах.
Руль получил новую, более мягкую обивку из кожи типа «наппа», напоминающую таковую на моделях Lexus. Более нежная на ощупь кожа появилась на сиденьях и центральном подлокотнике. Дверные панели теперь тоже мягкие. С точки зрения тактильных ощущений автомобиль заметно преобразился.
Что касается фактической эргономики, тот тут RAV4 все тот же. Двери целиком закрывают пороги, поэтому испачкать штаны не получится. В меру удобная посадка (сиденье водителя – с электроприводом) и хорошая обзорность, с одной стороны, и небольшие эргономические просчеты, с другой. Так, клавиши включения подогрева сидений, обогрева стекла и выбора режима работы трансмиссии по-прежнему находятся в слепой зоне в нижней части панели. USB-разъем — всего один, чего явно недостаточно. Подстаканник спереди тоже один, зато наконец-то он позволяет установить в него нормальную кружку с ручкой. Также на потолочной консоли появился очечник, но он не рассчитан на спортивные очки — только на «цивильные».
По комплектации новый RAV4 не уступает более молодым конкурентам. Приборная панель такая же, как у нового Prado, в центре появился экран на 4.2 дюйма. На него выводятся все параметры маршрута, навигации, распределения крутящего момента по осям и положения центра масс в динамике, а также… дорожные знаки, распознаваемые при помощи передней камеры. Впервые на RAV4 появился активный круиз-контроль с системой предотвращения лобовых столкновений и контроль над усталостью водителя.
В максимальной комплектации есть и такие уже привычные по предыдущему, третьему поколению функции, как системы мониторинга слепых зон и контроля разметки, а также система бесключевого доступа и запуска двигателя.
Сенсорный интерфейс системы Toyota Touch второго поколения с экраном 6.1 дюйма знаком по различным моделям Toyota. Это рабочая лошадка – пусть графика и средняя, зато работает система шустро, ловко управляет музыкой со смартфона по Bluetooth, звучит вполне прилично. Единственное серьезное нарекание – «мафон» не читает русские имена MP3-файлов.
В зависимости от комплектации, система может быть дополнена навигационным функционалом и системой кругового обзора. Про эту фишку следует сказать отдельно. При тестировании системы на извилистой трассе в автомобиле с полностью заклеенными стеклами, я с первого раза проехал через все ворота без ошибок или подсказок инструктора.
То есть, система полностью функциональная как при движении вперед, так и при движении назад. По детализации и ракурсам картинка уступает аналогичной системе на Mercedes или Range Rover. Например, при включении вида в 180 градусов, центральная часть экрана закрывается полупрозрачным клином. Это не мешает при парковке, но и не помогает при езде с заклеенными окнами:) В общем, система хорошая и полезная. Экран кругового обзора можно включить на парковочных скоростях, нажав незаметную клавишу на верхней части панели.
В зависимости от комплектации, на RAV4 ставят различные элементы так называемого зимнего пакета, разработанного при участии российского офиса Toyota. Речь идет о подогреве лобового стекла, всех сидений, руля, форсунок омывателей.
Задний диван просторный, спинка регулируется по наклону, есть и продольная регулировка. Ровный пол позволит усадить и троих, но все это было и на прошлой модели. Зато в багажнике теперь все иначе — японцы дали себя уговорить отказаться от полноразмерной запаски, благодаря чему из багажного отсека пропал фирменный горбик, а его объем увеличился до 577 литров, при одновременном уменьшении погрузочной высоты до 646 мм — по меркам класса, хороший показатель.
Полка – гибкая, телескопическая, плюс в багажнике может быть установлен опциональный органайзер в виде сетчатого гамака с двумя продольными направляющими. Удобное решение для перевозки мелочевки!
Никаких изменений и в подкапотном пространстве. Два бензиновых четырехцилиндровых атмосферных двигателя — 2.0 (146 л.с./187 Нм), 2.5 (180 л.с./233 Нм), и турбодизель 2.2 ( 150 л.с./ 340 Нм) и три коробки — 6-ти ступенчатая механика, вариатор и 6-ти ступенчатый автомат.
Было бы ошибкой предположить, что японцы изменили автомобиль только внешне и с точки зрения набора опций. Поперечные элементы задней части кузова получили 30 новых точек сварки. У новой модели — усиленный задний подрамник. Все это позволило увеличить жесткость кузова. Помимо этого, в новом поколении японцы переработали характеристики элементов подвески, с целью добиться сохранения активной управляемости и увеличения уровня комфорта. Были установлены задние сайлент-блоки увеличенного размера, амортизаторы стали жестче, а пружины мягче.
И это реально работает! Автомобиль стал комфортнее, но остался столь же послушным и юрким, как и прежде. Но если раньше «равчик» был жестковат на стыках и требовал подруливания на высокой скорости, то за рулем нового RAV4 меня посетило то же чувство, что я испытывал за рулем переднеприводных Lexus — мягкие, но быстрые реакции в сочетании с задемпфированной обратная связью создают ощущение, как будто кто-то помогает тебе делать все маневры быстро и правильно.
Как в компьютерной игре, но только в реальности. В предельном повороте автомобиль сначала едва подруливает задней осью, с сильным превышением скорости плавно и предсказуемо выплывает наружу (особенно это касается версий с дизелем).
На скоростной прямой новый автомобиль стоит увереннее. Таким образом, управляемость я могу охарактеризовать как точную, уверенную и спокойную — а значит, и безопасную.
Но вот что я не стал бы сравнивать с Lexus, так это шумоизоляцию. Несмотря на заверения ребят из Toyota, что они добавили 3.5 кг заводской шумки, на 55% увеличив площадь демпфирующих элементов днища, гул от шипованных шин Pirelli Ice Zero на асфальтовых дорогах давил на уши уже на скорости 90 км.ч. По словам представителей Toyota, с которыми я обсуждал эту проблему, они знали о повышенной шумности этой резины, но выбрали данные покрышки для тест-драйва за их сцепные свойства на льду и снегу. Удивительно, но дизельная машина на таких же шинах показалась мне более тихой.
Подвеска глотает мелкие и средние неровности, делая езду по разбитому асфальту очень комфортной. Это касается и грунтовок, и каменистых грейдеров. Благодаря многорычажной задней подвеске, в поворотах на убитых дорогах автомобиль не переставляет от слова совсем.
Но если вы не снижая скорости будете проезжать большие неровности, типа перегибов рельефа, подвеска «порадует» сначала характерным ударом, свидетельствующим о замыкании амортизатора на отбой, затем — упругим толчком демпферов, говорящим об исчерпании хода при сжатии. Но, повторюсь, достичь этого на своем собственном автомобиле будет непросто — вам должно быть его попросту жалко. Для езды в стиле «Париж-Дакар» есть другие автомобили — и автомобильные тестировщики…
Несмотря на отсутствие существенных изменений в конструкции системы полного привода с электромагнитной (не жидкостной) муфтой в заднем диффе, ее настройки были изменены. Если раньше автомобиль был в большинстве случаев переднеприводным, и нажатие клавиши Sport передавало на заднюю ось минимальный крутящий момент в 10% (который мог быть увеличен до 50% по воле электроники), то сейчас преднатяг в 10% передается на задние колеса по умолчанию.
Клавиша Lock обеспечивает сжатие муфты, приводящее к паритетному распределению между осями, но при этом работает такой режим только до скорости 40 км.ч. Далее момент назад передается только в тех случаях, когда есть соответствующие команды от датчиков — например, в поворотах, при разгоне и т.д.
Нет ли у муфты склонности к перегреву? Я попробовал это проверить на горном участке, включавшем в крутой затяжной подъем по свежему снегу, под которым была мокрая трава. Преодолевать его пришлось с практически постоянной пробуксовкой, и могу сказать следующее — за 10 минут езды в таком режиме муфта никак не заявила о том, что ей нехорошо.
На крутом спуске я проверил систему помощи при езде с горы. На небольшом уклоне она работает хорошо, но при сочетании покрытия с минимальным коэффициентом сцепления и большого угла наклона, она работает грубовато. Хотя к эффективности у меня нареканий нет – препятствие было преодолено успешно. Только очень опытный водитель смог бы в этой ситуации отработать спуск лучше.
Что с диагоналкой? Эффективность работы имитации межколесных блокировок зависит от того, что и как делает сам водитель. При аккуратной работе акселератором, система быстро прихватывает вывешенные колеса. Если водитель давит газ в пол, то перед тем, как система начнет действовать, пройдет несколько секунд.
За время теста автомобиль вывешивался десятки раз, и ни разу не застрял, что говорит об эффективности электронных помощников. Но, в любом случае, я советую владельцам RAV преодолевать бездорожье аккуратно.
Во-первых, автомобиль не очень высокий — клиренс модификаций с двухлитровым мотором и дизелем составляет 197 мм. Во-вторых, выпускная труба выступает вниз из под центральной части заднего правого рычага. Из самих рычагов торчат вниз длинные болты.
У версии с двигателем 2.5, к тому же, сифон выпускной трубы высовывается вниз посередине защиты картера, уменьшая дорожный просвет до 165 мм.
Все это хозяйство можно запросто повредить на бездорожье, особенно, если ездить по камням, а не по снегу. К счастью, когда нам в очередном броде попался в защиту полуметровый булыжник, мы ехали на дизельной модификации, и повреждена оказалась только сама защита.
Если вы хотите знать о разнице между двигателями, то серьезных отличий в ходовых свойствах при спокойной езде я не заметил. В стандартном и экономичном режиме все автомобили разгоняются со скоростью бабушки, переходящей по зебре, в спортивном – ощутимо быстрее. Динамика до сотни сравнима, это 11.3 секунды у 2.0 с вариатором, 9.4 у 2.5 и 10 ровно у дизеля.
По большому счету, машина с двухлитровым мотором и вариатором уступает более мощной модели с 2.5 и классическим шестиступенчатым автоматом только на обгонах на скорости выше 120 км.ч.
Вариаторная трансмиссия успешно имитирует автомат, и не докучает постоянной ездой на высоких оборотах. Автомат, в свою очередь, работает мягко и расторопно. Один раз при езде на круизе в гору со скоростью 107 км.ч. передачи скакали то вверх, то вниз, пока подъем не закончился. Впрочем, заметно это было только по стрелке тахометра, никаких рывков и подергиваний не было в помине. Повторить этот «глюк» мне не удалось.
В целом, мне больше всего понравился именно дизельный двигатель – у него самый большой крутящий момент, и ездить на таком автомобиле приятнее.
Средний расход при активном движении по дорогам и бездорожью Кабардино-Балкарии составил около 8.5 литров у 2.0, и 11.5 у 2.5 – и менее семи литров у дизеля.
Какую версию стоит предпочесть покупателю? Давайте рассуждать логически. Цены на новый RAV4 начитаются с приятно звучащей цифры в 1 099 000 рублей, за эти деньги вы получаете переднеприводную версию на ручке и на «тряпке». Впрочем, уже в базе есть кондиционер, система стабилизации, шторки, коленная подушка для водителя.
Самая простая полноприводная версия обойдется в 1 399 000 рублей, и за эти деньги вы получите USB-разъем (да-да, это опция!), систему помощи при езды с горы и вариатор. За 1 479 000 рублей список оборудования будет дополнен датчиками света и дождя, полноценной мультимедийкой и двузонным климатом, а также рейлингами на крыше.
Комплектация «Элеганс» за 1 548 000р предложит вам все то же самое, плюс великолепные светодиодные фары с функцией автоматического переключения ближний-дальний, обогрев руля, лобового стекла и форсунок, электрический подогреватель салона, электропривод двери багажника и задние датчики парковки.
Дальнейшее добавление опций, описанных в этом обзоре, может увеличить цену почти до двух миллионов рублей, но именно двухлитровый «элеганс» с вариатором представляется мне наиболее рациональной покупкой.
И с точки зрения геометрической проходимости, и по комплектации, и по цене это вариант является превосходным предложением по нынешним временам. Всего 22 500 долларов за хорошо укомплектованный японский кроссовер марки Toyota! Неудивительно, что именно двухлитровую версию с вариатором и предпочитает большинство покупателей (79%).
500 километровый Тест-драйв по маршруту Пятигорск — Чегемские водопады — Баксанское ущелье — поляна Азау — Безенги- Нальчик -Минеральные воды включал в себя достаточно количество асфальта, грейдеров, грунтовок и бездорожья, чтобы проверить автомобиль по полной программе. И знаете, что? Он мне понравился!
Я не ждал от RAV4 чудес вне дорог, но оказавшись на узеньком заснеженном перевале, который передо мной не смог взять грузовик, я огляделся по сторонам. Вокруг меня были только горные вершины, скалы и заснеженные склоны гор, по которым лениво перемещались волосатые коровы и пушистые овцы. А я заехал сюда на автомобиле, которые многие джиперы с пренебрежением называют «паркетником», и сделал это без каких-либо проблем или убийства техники.
Это значит, что новый RAV4 — настоящий, правильный кроссовер, достойный наследник того самого, первого RAV. Это автомобиль, все еще способный съехать с паркета и отвезти его молодых и активных владельцев туда, где красота природы переполняет тебя не струйкой впечатлений — водопадом. При этом автомобиль стал комфортнее и актуальнее предшественника.
Загрузка...
