Концерн General Motors привез в Россию экстремальный седан Cadillac CTS-V, который по своим ходовым качествам вполне может составить конкуренцию даже породистым спорткарам. И это не громкие слова! Феноменальные способности американского суперседана проверены нами на гоночном кольце Moscow Raceway
Убрав с российского рынка большинство моделей, General Motors приобрел в наших глазах новый статус. В России без «Опелей», американо-корейских Chevrolet и прочих Daewoo модельная линейка концерна стала состоять исключительно из люксовых автомобилей и спорткаров. Даже, порой, суперкаров. Один Chevrolet Corvette чего стоит! На нашем рынке он теперь продается аж сразу в трех разновидностях, среди которых есть как машины для пускания пыли в глаза, так и для пускания пыли из-под колес. А ведь есть еще и прославленный голливудскими блокбастерами Camaro — по сравнению с Corvette, не суперкар, конечно, но безотносительно тоже очень даже неплох. Мне очень нравится! А недавно спортивную линейку дополнил еще и. бизнес-седан Cadillac CTS-V. Спросите, он-то тут при чем? Куда ему с бизнес, прошу прощения, рылом, да в спортивный ряд? Очень даже куда! Все дело в том, что это самый мощный и, пожалуй, самый быстрый серийный седан в Европе, что даже подтверждено Книгой рекордов Гиннесса.
А буквально на днях новый Cadillac CTS-V положил в свою копилку регалий свидетельство об очередном достижении, установив абсолютный рекорд скорости для дорог общего пользования. Правда, не всей Европы и даже не России, а Белоруссии. Но, тоже дело! За рулем самого заряженного за всю историю марки «Кадиллака» сидел известный российский гонщик Леша Васильев. Ему удалось разогнать машину до 282,7 км/ч. Чисто теоретически, можно было попытаться по.бить отметку 300 км/ч, паспортная «максималка» CTS-V составляет 320 км/ч, но в этот раз не получилось. Я разговаривал с Алексеем, он посетовал, что в день рекордного заезда поднялся слишком сильный ветер, да и выделенный для этих целей «прямик» оказался коротковат — слишком мало места оставалось для торможения.
Тем не менее, 280 км/ч — тоже не шутка! Не забывайте, что речь идет не о приземистом специализированном спорткаре, который специально для этого и создавали, а о большом, полноценном во всех смыслах этого слова, седане. С четырьмя дверьми, двумя рядами удобных сидений, просторным отделанным дорогой кожей салоном и, до кучи, премиальной аудиосистемой на борту. То есть, на граммах и килограммах никто не кроил и машину специально не облегчали. Помнится, лет десять назад, в рамках редакционного эксперимента, нам удалось разогнать на трассе М-9 тюнингованную BMW 5-серии от Hamann. 300 км/ч по прибору GPS мы все же тогда разменяли, но для этого пришлось максимально «выпотрошить» машину, сняв с нее все лишнее. Абсолютно все — начиная от заднего дивана и заканчивая, вы не поверите, бензобаком! Впрочем, я кажется отвлекся, вернемся к нашим «Корветам» и «Кадиллакам».
Все познается в сравнении
Ездить на CTS-V по городу, конечно же, можно. Но, пожалуй, не нужно. Это будет примерно тоже самое, что и открывать пиво «айфоном». Не скажу, что неудобно, но как-то не умно, что ли. Издевательство над собой и автомобилем. В лучшем случае соберешь фотоальбом снимков с камер ГИБДД — держать себя в руках за рулем такого автомобиля крайне непросто. Поэтому мы едем на гоночную трассу. Moscow Raceway — интенсивный разгон по прямой старт-финиш, торможение, влево, газ, влево, влево и длинная скоростная дуга направо. Такая скоростная, что кажется ребра, упирающиеся в валик боковой поддержки кресла, начинают похрустывать, а на шее от напряжения начинают вздуваться жилы. Кто бы мог подумать, что голова бывает такой тяжелой!
Я методично наматываю круг за кругом по треку в его короткой конфигурации «спринт» и, увы, раз за разом методично промахиваюсь мимо точек торможения. Мой Corvette. Стоп! Почему Corvette? Мы же говорили про Cadillac? Нет, все верно. Просто помимо тестового Cadillac CTS-V коллеги из российского офиса General Motors предоставили нам еще парочку «Корветов». Нет, не для сравнения. Сталкивать лбами эти автомобили нет никакого смысла, очень уж они разные по своей сути и идеологии. А, вот, поискать общие черты, пожалуй, стоит.
Чтобы представить, насколько это много, достаточно просто взглянуть на время разгона «до сотни». Cadillac проделывает это упражнение за 3,7 с. Более легкий Z06, и вовсе, выезжает из трех секунд. Но я еду аккуратно, используя недюжинный потенциал мотора от силы наполовину. Если инструктор, проехавший «чтобы проверить трассу» кружок перед нами не особо напрягаясь привез время 1.15 — это, напомню, короткая конфигурация «спринт», то я более-менее стабильно «штампую» 1.25. Десять секунд разницы — в автоспорте это вечность. Считается, что при таком отставании уже не о чем и говорить. Но мне простительно, я же не профессиональный гонщик, да и на трек выбираюсь не часто. За полгода зимы навык и вера в свои силы серьезно утрачены. К тому же, как я уже признался, раз за разом досадно «косячу» на торможении. И это понятно, спидометр в конце длинной прямой показывает 210-220 км/ч, а точка начала торможения помечена у отметки 100 м. до поворота. Здравый смысл подсказывает, что скинуть, как минимум, 150 км/ч за сто метров физически невозможно. Перестраховываюсь. Оказывается, еще как возможно. Причем, скинуть так, что еще до входа в поворот уже можно снова давить на газ. Вот, что значит керамические тормоза!
Гоночные технологии
..На Cadillac CTS-V тормоза попроще — обычные стальные диски, правда, со специальным покрытием Duralife, увеличивающим срок их службы, и тормозные механизмы Brembo — шестипоршневые спереди и четырехпоршневые сзади. Поэтому, пересев на Cadillac в первом же повороте я снова ошибся с торможением. Но на этот раз в другую сторону. Еще чуть-чуть и пришлось бы доставать машину из гравийной ловушки. Благо помогла система стабилизации. Ее, кстати, начинающим гонщикам рекомендуют не отключать даже на треке. Она наглядно подчеркивает все ошибки в пилотировании: почувствовал, что сработала, знай — накосячил. Либо с траекторией, либо со скоростью. Удобно и колеса целее будут. Каждый вылет на гравий отнюдь не продлевает жизнь дорогущих гоночных покрышек. А они на CTS-V вовсе не простые.
Если ехать не в полный газ, как, честно говоря, я и делал, то разницы в разгоне между бескомпромиссным Corvette Z06 и псевдогражданским CTS-V практически не чувствуется. Нет, она, безусловно есть, но вовсе не такая драматическая, как может показаться изначально. И обусловлена она, прежде всего, большей массой и худшей аэродинамикой автомобиля. Если же говорить про сам мотор, то на «Кадиллаке» тоже установлены кованные поршни и титановые клапаны. Здесь практически такая же система изменения фаз газораспределения. И чуть меньший по объему сдвоенный приводной нагнетатель Roots. Но удивляет Cadillac другим. При всем этом гоночном великолепии, его двигатель оснащен системой автоматического отключения цилиндров, которая позволяет экономить топливо, если мотор работает с небольшой нагрузкой. В точности также, как, например, на внедорожниках Cadillac Escalade или Chevrolet Tahoe. Таким образом, можно предположить, что осторожничая, я часть трассы ехал вообще на четырех цилиндрах!
Хотя, вряд ли. Для этого надо было катиться на повышенной передаче, а такого не было! В этом я уверен на все сто. Просто у восьмиступенчатой автоматической КПП, которая безальтернативно устанавливается на все CTS-V, повышенные только две последние передачи. Шестая — прямая, но я и до нее-то ни разу не дошел. Разве что, на длинной прямой, когда скорость уже переваливала за 200. А так, в моем режиме движения самыми задействованными ступенями КПП были третья и четвертая. Иногда, после особо грубой ошибки в повороте и срабатывания ESP — вторая.
Из технических особенностей CTS-V нельзя не упомянуть еще и задний межколесный дифференциал с электронным управлением. Его Cadillac тоже позаимствовал у гоночного «Корвета». Переключая режимы движения: touring («шоссе»), sport («спорт»), snow («снег») и track («гоночный») можно менять степень блокировки дифференциала и добиваться оптимально перераспределения тяги между колесами. Особенно это заметно при интенсивном разгоне, на выходе из поворота. Система не дает разгруженному колесу проскальзывать, обеспечивая максимально возможное ускорение. Также она не дает машине уйти в занос, если водитель несколько перебрал с газом. Хотя, нет, немного все же дает, чтобы жизнь медом не казалась и ощущения были острее. На длинной правой дуге после выхода с прямой старт-финиш я увлекся, поверил в кажущееся чувство своего всемогущества и вседозволенности, и «под газом» хвост машины ощутимо повело в сторону. Что делать в такой ситуации, понятно. Но электроника меня опередила она быстро и резко, практически с ударом, одернула машину, прежде чем я начал отыгрывать занос рулем. Ощущение не из приятных, когда тебя как нашкодившего котенка грубо тычут носом в правильную траекторию. Но все справедливо — ошибся, получи. Едем дальше.
В напряженных поворотах, когда боковое ускорение уже практически зашкаливает, краешком подсознания отмечаешь удивительно маленькие крены автомобиля. Это работает кадиллаковская фирменная подвеска Magnetic Ride, автоматически изменяющая жесткость всех четырех амортизаторов по отдельности, в зависимости от условий движения. Она умеет быть как зубодробительно жесткой, так и убаюкивающе мягкой одновременно. Переключая режимы движения можно менять предустановки жесткости подвески. Также, кстати, как и передаточное число рулевого механизма, и производительность его усилителя.
Загрузка...
