Марка Opel издавна специализировалась на легковушках, поэтому, что бы расширить модельный ряд и сэкономить, оба своих прежних вездехода Frontera и Monterey она позаимствовала у тогдашнего партнера по GM – японской фирмы Isuzu. Но, то дела давно минувших дней, а сегодня рынок требует кроссоверов. И вновь на помощь пришли партнеры из GM.
Разработанный в Корее специалистами Daewoo и GM (с применением элементов платформы американского кроссовера и австралийским двигателем), «паркетник» Chevrolet Captiva, перелицевали, и получился Opel Antara . Первая Antara стартовала в 2006 году, а недавно появился рестайлинговый автомобиль, который подвергся достаточно серьезным изменениям. Хотя этот «немецкий» автомобиль, делается в «стране утренней свежести» — в Корее на одном конвейере с собратом Chevrolet Captiva.
Внешние изменения освеженной Антары незначительны: новый передний бампер, радиаторная решетка и внутренний рисунок задних фонарей – вот и все. А в целом, кроссовер по-прежнему отличается от остального опелевского модельного ряда, выполненного в едином корпоративном стиле, и выгладит более консервативно. Но и оригинально.
И в салоне лишь эволюционные изменения, но кое-что бросается в глаза. Компоновщики избавились от странных рукояток в виде эспандера, которые находились между передними креслами. Одна из них играла роль «ручника» стояночного тормоза, а вторая – поручня для переднего пассажира. Стояночный тормоз теперь электромеханический, способный автоматически отключаться при начале движения и удерживать машину при старте в горку. А на месте прежней нелепой рукоятки «ручника» — удобный и глубокий ящик для вещей, прикрытый сдвижными подстаканниками на салазках. Внутри ящика 12-вольтовая розетка, USB- и AUX-разъемы. Очень удачная и выгодная рокировка! Причем, традиционный бокс-подлокотник, глубокий и вместительный, остался на прежнем месте. В таком исполнении салон Антары стал еще более удобным и уютным. И материалы хороши, и качество сборки, и акустический комфорт на высоте. Появилась навигационная система с хорошей графикой, а в нашей машине была еще и видеокамера заднего обзора. Приборный блок – незатейливый по современным меркам, но симпатичный и вполне информативный, взаиморасположение органов управления привычно, удобно и не вызывает никаких проблем, эргономика просчитана на пять баллов. Это касается и водительского кресла с оптимальным профилем, удачной жесткостью и достаточной боковой поддержкой. В нашей машине оно, к тому же, обшито кожей и оснащено электроприводами с широкими диапазонами регулировки. Кресло переднего пассажира – с механическими регулировками, зато под ним есть выдвижной ящик для мелочевки, а спинка складывается в горизонталь, существенно удлиняя грузовую площадку. Теперь можно возить предметы очень внушительной длины — около 3 м. Такое, казалось бы, простое решение, не часто встречается и на более современных автомобилях. В сложенном положении кресло может служить и удобным столиком для водителя. Из дополнительных емкостей еще можно отметить очечник на потолочной панели рядом с люком, а традиционный перчаточный ящик – огромен и разделен на две неравные секции.
На заднем сиденье Антары довольно просторно во всех направлениях, и трое усядутся вольготно, поскольку центральный тоннель отсутствует. Есть удобный выдвижной подлокотник с подстаканниками, которые переехали сюда из торца центральной консоли. Сиденье удачно спрофилировано, части спинки регулируются по углу наклона. И багажник тоже вполне удобен, правда, сам отсек не рекордных размеров, порог высоковат, а проем заужен. Зато – хорошо отделан, есть крючки, петли для крепления груза и ниши для мелочи. Под полом «докатка» и органайзер для необходимых в дороге инструментов и принадлежностей. И с трансформацией заднего сиденья никаких проблем, оно раскладывается с легкостью, образуя удобную площадку для поклажи с почти ровным полом. В исходном положении багажник имеет объем всего 420 л, но максимальный объем для поклажи составляет уже 1850 л и это почти рекорд для среднеразмерных кроссоверов, достигнутый благодаря складному креслу переднего пассажира.
После рестайлинга у Антары изменилась гамма моторов, а 5-ступенчатые «механика» и «автомат» уступили место 6-ступенчатым. Базовым двигателем для Антары по-прежнему является бензиновый агрегат объемом 2,4 л, но мощность возросла со 140 до 167 л.с. (до 170 л.с. по российской спецификации). Слабенький 2-литровый 150-сильный турбодизель заменен двумя дизельными агрегатами объемом 2,2 л мощностью 163 и 184 л.с. Но у нас оказалась машина в максимальной комплектации с 3-литровым 6-цилиндровым 249-сильным бензиновым мотором с непосредственным впрыском топлива, который пришел на смену прежней «шестерке» 3,2 л (227 л.с.). Он предлагается только в паре с 6-ступенчатым «автоматом». В Европе заявленная мощность этого мотора – 258 л.с.
Что сказать о динамике? Прибавка в мощности, конечно, пошла на пользу почти двухтонному автомобилю, однако субъективно разгон не кажется динамичным. Двигатель, как будто, крутится неплохо, но его усилия вязнут в недрах «автомата», который хоть и стал 6-ступенчатым, переключается по-прежнему неспешно и очень плавно. Так что разница между стандартным режимом и режимом Eco почти не ощущается. Но это субъективно, цифры официальной характеристики более оптимистичны: 8,6 с до «сотни». Скорее всего, они получены при ручном переключении передач, когда разгон действительно становится заметно динамичнее и передачки держатся, не переключаются вверх при достижении максимальных оборотов. Честный ручной режим уже позволяет пошустрить, тем более, что систему стабилизации можно отключить. В сравнении с дорестайлинговым автомобилем, новая Антара лучше ведет себя на дороге, прозрачнее стало рулевое управление, меньше крены, лучше плавность хода и комфортность езды. Автомобиль стал заметно более собранным, подтянутым и при этом еще более тихим.
Другие цифры из характеристики выглядят не так оптимистично: расход топлива в городском цикле – 16 л, но зато правдиво, что поделать – шесть бензиновых «горшков». Экономным адресуются турбодизели, которые, вероятно, будут более уместны и на бездорожье.
К сожалению, у Антары, кроме системы помощи при спуске с горы, нет никаких дополнительных внедорожных функций. А полноприводная трансмиссия с муфтой в приводе задних колес, перераспределяющая крутящий момент между осями в пропорции 50:50, обеспечивает очень умеренные вездеходные способности. Кроме того, Антаре просто необходима стальная защита картера, но на тестовой машине ее не было. Клиренс все же недостаточный, даже для городского кроссовера, а главное – пластиковая «юбка» переднего бампера расположена слишком низко и цепляется за выступы грунта или за высокий бордюр при парковке. Впрочем, она служит, своего рода, ограничителем – если есть контакт, значит дальше ехать не желательно. Кстати, насчет клиренса: в характеристиках данные о его величине найти не удалось, но в реальности, он невелик – около 175 мм. И выпускная система в задней части низковата. Но основная проблема – низкий пластиковый фартук переднего бампера, такого на дорестайлинговой машине не было. Так что – аккуратнее на неровностях!
Как выяснилось, и система полного привода у кроссовера упрощенная, без электронной имитации блокировок дифференциала. Рестайлинг не внес тут ничего нового. Диагональное вывешивание становится для Антары непреодолимым препятствием, если не попытаться взять косогор с ходу, а сделать это обычно не позволяет недостаточный клиренс и малый угол въезда. Вот и на 40-процентную горку по слегка влажному грунту кроссовер не заехал, остановился на середине. Дальше двигаться не позволили слабые сцепные свойства шин и недостаток тяги на колесах.
И все-таки, беспомощным на бездорожье автомобиль тоже не назовешь, горки средней крутизны, раскисшие грунтовки, колею (если она не оставлена лесовозом), грязь и снег он преодолеет без проблем, а этого в большинстве случаев достаточно обычному автомобилисту, чтобы добраться до дачи или съездить на отдых в лес.
Как ни странно для кроссовера немецкой марки, Антара может порадовать очень привлекательными на сегодняшний день ценами, которые вполне компенсирую некоторые недостатки вездеходности. На стандартную машину со 170-сильным двигателем и «механикой» они стартуют от 1036000 руб. и это уже неплохо оснащенный полноприводный, напомним, не компактный, а среднеразмерный кроссовер. Машина с «автоматом» обойдется всего на 40000 руб. дороже. Версия со 163-сильным дизелем предлагается только с «механикой», и стоит она столько же, сколько 170-сильная бензиновая машина с «автоматом» — 1076000 руб. А 184-сильный турбодизель, напротив, комплектуется только «автоматом», и такая машина с более продвинутым оснащением стоит 1230000 руб. На вершине гаммы — кроссовер с бензиновой «шестеркой» по цене от 1276000 руб. Наша тестовая машина с пакетом дополнительного оборудования еще дороже: 1354000 руб. Хотя, и в такой комплектации, это, пожалуй, самый доступный в России среднеразмерный кроссовер с 6-цилиндровым мотором. Кстати, даже одноплатформенный «паркетник» Chevrolet Captiva теперь дороже, до рестайлинга было наоборот. Антару можно смело рекомендовать тем, для кого вездеходность не главное, но кто хотел бы получить добротный и практичный среднеразмерный кроссовер немецкой марки по очень привлекательной цене.
Загрузка...
