Самый сексуальный. Самый красивый. Самый изящный. В тусовке уничтожителей флоры и фауны, именуемой миром автомобилей, подобных эпитетов обычно удостаиваются итальянские машины именитых дизайнеров. Их продажи не могут похвастаться мировыми рекордами, но именно они изображены на плакатах, украшающих стены школьников. Может ли в комнате мальчика красоваться Alfa Romeo 159, а на шкафу девочки Fiat 500? О, да, еще как.
Творения немецких инженеров продаются в несравненно большем количестве, но никто в здравом уме и твердой памяти не выберет Volkswagen Golf или Audi A3 как единственно верный автомобиль для сокрытия ободранных обоев. Это скучные практичные немецкие машины, наделенные всем чем только нужно и лишенные даже намека на маленький красный перчик в бардачке у пассажира.
Автомобильная пресса ждала появления нового поколения Opel Astra GTC с особым настроем. Уже по первым эскизам, которые начали просачиваться в профильные издания, стало понятно: немцы нашли в Руссельхайме особую школу, вырастили необычных детей, обучили их в футуристическом институте, а после вручения дипломов отвезли прямиком в конструкторский центр «Опеля» для работы над новой «Астрой». Никто не ожидал, что появившееся в далеком 2005 году GTC поколения H сможет настолько измениться.
Машиной-первопроходцем обновленного семейства J стал пятидверный хэтчбек, представленный публике в 2009 году. Как выяснилось позже, в ходе работы над «пятидверкой» инженеры и дизайнеры одной рукой мололи кофе, а другой наливали сливки. Эту теорию подтвердил концепт Opel GTC Paris, продемонстрированный в 2010 году на Парижском автосалоне и положивший представленную ранее машину на лопатки. Немцы, практичные скучные немцы, намерились выпустить самый привлекательный трехдверный хэтчбек в мире.
Новоявленные владельцы пятидверной Astra J жаловались на плохую обзорность, не слишком удобную посадку для рослого человека и большой расход топлива наддувных моторов. И в итоге первыми побежали к дверям дилерских центров, когда в прессе стали появляться свежие репортажи с Франкфуртского моторшоу 2011 года. Одной из наиболее часто встречающихся причин продажи пятидверных хэтчбеков на «Авто.Ру» в последующем стала фраза «Не смог дождаться GTC».
Технически новая Astra не стала прорывом. В качестве задней подвески машине досталась от предыдущего поколения консервативная полузависимая балка с механизмом Уатта. Эта конструкция дешева в производстве и не позволяет получить от автомобиля того, что дает независимая многорычажная конструкция. Однако немцы решили сыграть на опережение и предложили в качестве опции стоимостью 40 тысяч рублей усовершенствованную переднюю подвеску FlexRide. Ее преимущество перед обычным «МакФерсоном» заключается в наличии отдельных поворотных кулаков, позволяющих уменьшить угол наклона передней стойки и плеча обкатки, что, в свою очередь, положительно сказывается на управляемости и минимизирует эффект силового подруливания, характерный для переднеприводных автомобилей. По сути это упрощенная модификация подвески HiPerStrut от Opel Insignia OPC.
Новая «Астра» сильно изменилась в размерах — она стала длиннее (+ 176 миллиметров), шире (+ 87 миллиметров), выше (+ 47 миллиметров) и просторнее (колесная база выросла на 81 миллиметр). Колея передних и задних колес увеличилась на 96 и 100 миллиметров соответственно. Даже багажный отсек, куда раньше владелец GTC неизменно клал кепку, майку и плавки, конструкторы смогли расширить с 340 до 380 литров при сложенных сиденьях.
Единственное уменьшение затронуло клиренс машины. В ходе обновления Astra GTC просела на 20 миллиметров до 145-миллиметровой планки. Психологической преградой, как и в случае с поколением H, служит декоративная «юбка», призванная протирать собой высокие бордюры городских парковок и не испортить бампер. В реальности новоиспеченный владелец по «Астраводной» традиции отправляет к капоту машины пассажирку, которая жестами подсказывает водителю когда уже пора остановиться.
Трехдверный хэтчбек без всякого сомнения является автомобилем для эгоистов. Он призван наделить владельца аурой псевдоспортивности, при этом всецело наплевав на вздумавших прокатиться сзади пассажиров. На заднем диване как не было, так и нет ни малейшего намека на боковые ручки. Ни на потолке, ни на обшивке кузова. Усугубляет ситуацию тот факт, что владелец GTC не желает сбивать настойки водительского сиденья и пропускает людей исключительно через кресло справа. В «дамках» лишь водитель, остальные постоянно работают на рубеже посадки-высадки пассажиров.
Для того, чтобы люди в отсутствии поручней начали пристегиваться, конструкторы «Опеля» наделили новую GTC 1,6-литровым турбомотором с аббревиатурой A16LET, способным разогнать псевдокупе до первой «сотни» за 8,3 секунды. Во многом благодаря соучастию в разгоне «честной механики» это кажется быстрым.
Маркетологи концерна пришли к выводу, что топовую трехдверку по всей планете следует продавать исключительно в паре с механической коробкой передач. Это фишка должна вселить в будущих владельцев модели ощущение спортивного характера, которого автоматизированные «Астры» лишены начисто. Стоит признать — шестиступенчатый «автомат» на «Астрах» не годится даже на прокорм свиней, не говоря уже о подаче в качестве главного блюда. Он до боли заторможен и, ко всему прочему, абсолютно непредсказуем. В столь броскую машину с 180-сильной установкой просится преселективная трансмиссия, но никак не… Это.
Opel решил оставить в моторной гамме «седовласый» двигатель Z18XER с рабочим объемом 1,8 литра и мощностью 140 лошадиных сил. На Astra GTC H этот агрегат являлся для россиян топовым предложением и в случае, если ветер дул в спину, покрышки накачаны до предела, а из багажника выкинуто запасное колесо, был способен вывести «Астру» из 10 секунд в разгоне до 100 километров в час. Однако для новой модели с ее навигацией, поворотным ксеноном и всевозможными датчиками, подобный двигатель станет преступлением против человечества. Более оптимальным видится мотор той же мощности, но с уменьшенным до 1,4 литра объемом и оснащенный турбонагнетателем. Да, дороже. Да, лучше. И нет, отказаться нельзя.
Специально для тех, кто спит в пижаме, ест по утрам геркулесовую кашу и перед каждым выездом записывает текущие показания одометра, сравнивая их с расходом топлива в бортовом компьютере, в прайс-листе приведен 2,0-литровый турбодизель, дефорсированный немцами со 150 до 130 лошадиных сил. По заверению специалистов «Опеля» среднее потребление «солярки» даже в городских условиях не должно превысить 7 литров на 100 километров пробега.
Расход топлива бензиновой 180-сильной версии с МКПП по городу колеблется в промежутке между 12 и 14 литрами. Последний замер, сделанный в условиях предновогодних московских заторов, зафиксировал опустошение половины 56-литрового бака на отметке 230 километров. Пройденное расстояние могло быть и больше, если бы пробки не заставляли ехать 25-километровый маршрут от центра Москвы до МКАД на протяжении 3 часов.
За городом машина резко преображается, вспоминает появившуюся шестую передачу и несется по трассе, изредка попивая 95-ый бензин. Среднее потребление топлива падает почти вдвое до 8,5 литров при передвижении со скоростью 150 километров в час. Турбонагнетатель 1,6-литрового мотора подхватывает с 2 тысяч оборотов и если не сбрасывать скорость на трассе до минимума, передвижение за чертой города вполне можно осуществлять на шестой ступени.
Главная цель при езде на «Астре» за городом — сберечь колеса. Создатели модели решили обратить свой взор к японскому суперкару Nissan GT-R, но переняли у него не облик и даже не материал селектора коробки передач. Нет, они решили сделать колеса «Астры» не просто большими, а по-суперкаровски большими. Базовыми для модели являются 17-дюймовые штампованные диски, но на подобных колесах будет стыдно заехать даже в автобусный парк Бирюлева. Для более дорогой комплектации Sport Opel предлагает 18-дюймовые диски. За соблазнительную доплату в 12 тысяч рублей можно приобрести машину на 19-ых колесах, а в случае готовности отдать лишние 24 тысяч рублей дилер привезет автомобиль на 20-дюймовых дисках.
На одной чаше весов стоит, безусловно, великолепная внешность большеразмерных колес, но другую чашу дополнят деньги, причем немалые. Зимняя нешипованная резина среднего ценового диапазона для машины с дисками R18 обойдется владельцу в 40 тысяч рублей. В случае с 19- и 20-ым размером стоимость покрышек может увеличиться вдвое и достигнуть цены полиса КАСКО.
С помощью опций ценник на Astra легко поднимается до 1 миллиона рублей. Если же сэкономить на кожаных сиденьях AGR и смышленой подвеске FlexRide, и умело поторговаться с дилерами, цену машины в максимальном оснащении можно опустить до 900 и даже 850 тысяч рублей. В качестве полезных и упрощающих дополнений стоит остановиться на навигационной системе, Bluetooth оснащении и ксеноновых фарах. Все перечисленные позиции следует заказывать пакетом — как и у большинства немецких автопроизводителей, стоимость отдельных «допов» сильно завышена.
Отдельным пунктом стоит упомянуть оптику AFL+. Это своеобразный предсказатель событий, способный продемонстрировать водителю поворот до того момента, как машина в него войдет. Опция поворотного ксенона абсолютно бесполезна в городской черте, однако стоит выехать на неосвещенную петляющую дорогу, как ситуацию меняется кардинальным образом. Благодаря многочисленным датчикам, следящим за скоростью движения, положением колес и педали акселератора, пучок света трансформирует свое направление то в ширь, то в даль, попеременно смещая линзы на угол поворота рулевого колеса. Если бы не сюрпризы российской дорожной сети, скорость прохождение поворотов ночью не претерпела бы существенных изменений по сравнению с дневной ездой.
Блок-фара лишена привычных габаритных ламп, место которых заняли дневные ходовые огни. В автоматическом режиме именно они задействуются для ориентации машины в пространстве в светлое время суток. Любители «вспыхивать» дальним светом в крайнем левом ряду могут разочароваться ксеноном «Астры» при езде ночью — открытие шторки, вызволяющей весь световой пучок линзы, занимает какое-то время. Переход с ближнего на дальний и наоборот происходит плавно. «Разгонять дальним» взлетную полосу получится лишь при абсолютно выключенных фарах или задействованных ходовых огнях.
Когда эйфория от умного света немного поутихнет, стоит обратить взор на интерьер новой «Астры». Внутри прослеживаются цитаты из буклета корпорации General Motors. В особенности это заметно по довольно увесистому рулю, успевшему перекочевать не на одну машину американского концерна. Новая модель лишилась удобного вращающегося рыгача изменения угла наклона спинки кресла, присутствовавшего на предыдущем поколении. Отныне регулировать сиденье приходится пластмассовым тумблером с двумя положениями: обхват руля зубами или поза путаны. Процедура поиска своей позиции за рулем стала занимать значительно больше времени. Непокидающее желание приобрести Astra GTC стоило бы закрепить походом в дилерский центр — есть большая вероятность, что нужную для себя позицию найти так и не удастся.
Складывается ощущение, что машину специально проектировали под особый круг людей. Педаль сцепления по-спортивному жесткая. Ее сброс под усиленное нажатие газа почти со стопроцентной вероятностью приведет к пробуксовке передних колес и накидыванию ошейника трекшн-контроля. Регулировка положения сиденья и руля подойдет далеко не каждому водителю. Обзорность более напоминает просмотр местности через дачный забор, нежели стекло автомобиля. Из-за сильно заваленных стоек «Опелю» пришлось добавить в конструкцию передних дверей дополнительные элементы, на которых обосновались боковые зеркала. В противном случае их бы пришлось устанавливать в самом основании дверей, что равносильно рассмотрению собственно носа в соседском зеркальце на соседней улице.
Вне зависимости от того, есть ли у вас пирсинг или нет, красные или черные волосы на вашей голове, я настоятельно рекомендую попробовать найти себя в этой машине. Если после десятка минут, проведенных в тестовом автомобиле, вы воскликнули «Да!», можно смело отправляться оформлять покупку. В случае, если ответ иной, позвоните в «Форд» — там всегда с радостью забронируют за вами Focus в максимальной комплектации за аналогичные деньги.
Однако стоит учесть одну маленькую деталь. Владельцам новой «Астры» не нужны клубные рамки, они видят каждую GTC в потоке, здороваются друг с другом, сигналят и всячески симпатизируют напарнику по маршруту. Ждать подобного от владельцев «Фокусов» стоит лишь в том случае, если на дороге встретились два одинаковых оттенка, кузова, комплектации и серии номеров, а владелец сегодня выспался и позавтракал. То есть никогда.
Если время не поджимает и вам не требуется срочный вывод средств из «Оборонсервиса», попробуйте дождаться рестайлинговой модели. Opel избавил Astra GTC от дурацкой решетки радиатора — ее место заняла более симпатичная конструкция, впервые показанная на кабриолете Cascada. Также ожидается появление абсолютно нового турбодизеля объемом 2,0 литра с двойным наддувом. Его максимальная мощность составляет 192 лошадиные силы, а крутящий момент возрос до 400 Нм (столько же у пикапа Volkswagen Amarok). Согласно динамическим характеристикам первую «сотню» обновленная «Астра» будет разменивать за 8,7 секунды, что всего на четыре десятые медленнее бензинового 180-сильного мотора.
Загрузка...
