«Господа журналисты, обуваем сапоги и встаем на санобработку против клещей! Те, кого обработали, могут пешком залезть на Чертово городище, следуя по указателю «Черти — там!» Другие желающие могут взять бревно и попробовать расколоть капот нашей новинки!» Тест-драйв сурового грузовика «Урал Next» проходил сурово. Хотя сам новый трак изрядно подобрел к водителю!
Опылившись химией, чтобы злой местный клещ не загрыз, я оставляю скальный массив Чертово городище на потом. И первым дело лезу в кабину грузовика «Урал Next», на премьеру которого мы и приехали в окрестности Екатеринбурга. Ведь кабина — одна из «фишек» нового трака, предлагающая теперь комфорт, который и не снился суровым водителям нынешнего ветерана «Урал-4320», выпускаемого аж с 1977 года!
Здоровенный вездеход с полностью новым «лицом» и линзованными фарами-пушками выглядит реально круто! Такого агрессивно-выразительного дизайна у российских грузовиков еще не было и на его фоне даже импортные аналоги уже смотрятся скучно. А вот сама кабина некоторым читателям может показаться знакомой. И вы не ошиблись — кабинный модуль нового Урал Next фактически тот же, что и у новой «ГАЗель Next», с которой АвтоВести встречались в 2013 году.
Главное отличие в том, что у кабины для «Урала» усилено основание из-за более жестких требований по безопасности при опрокидывании. И ржаветь «Урал» теперь будет меньше! У новой кабины оцинкованы двери, пороги и элементы днища, а капот, крылья, облицовка моторного отсека, решетки радиатора и подножек теперь сделаны из ударопрочного полимера, который нам еще предстояло испытать на прочность.
Модельная гамма «Урал Next» на сегодня — это шасси с колесной формулой 4х4 (полная масса до 13,3 т) или 6х6 (полная масса до 22,5 т), а также грузовик с бортовой платформой. На подходе седельный тягач и 2-рядная кабина на 7 мест со складной задней лавкой. Будет ли 2-дверная кабина со «спальником»? Такой проект есть, но пойдет ли он в серию — пока неясно, все будет зависеть от спроса.
С новой кабиной в высоченный Урал Next теперь залезать проще, ведь подножки стали ниже, а дверной проем расширился. Да и сама по себе новая 3-местная кабина очень просторна, чем она понравилась нам еще на газовской полуторке. По сравнению со старым «Урал-4320», кабина длиннее, шире и выше (+10% пространства в зоне головы и +21% — в ногах водителя), а весит всего на 70 кг больше (около полутонны без оперения). Причем уральские инженеры уверяют, что в более крупной кабине мерзнуть не придется: она хорошо теплоизолированна и оснащена мощной печкой — новые машины уже испытали холодами в Сургуте. Но на всякий случай в списке опций для кабины припасен 2-киловаттный автономный «сухой» отопитель Eberspacher Airtronic D2.
В новом «Урале» наконец-то появилось больше емкостей, куда можно раскидать дорожную мелочь. На приборной панели есть подстаканники и ниши под 1,5-литровые бутылки, два бардачка вместят карты и документы формата А4, причем в верхнем из них есть еще и USB- зарядка для электронных приборов. Остальное барахлишко можно распихать по пластиковым карманам на дверях и в ящички за подножками.
Из-за более длинной кабины новому «Уралу Next» растянули колесную базу на 200 мм (общая длина шасси почти прежняя из-за укороченного «носа»). Сделано это для сохранения на раме прежних монтажных габаритов ради компаний, выпускающих для ураловских шасси многочисленные надстройки: самосвальные кузова, вахтовки, подъемные краны, платформы с манипуляторами и т.д.
Отдельное спасибо водители «Урал Next» скажут за входящее в базовую комплектацию нового грузовика немецкое кресло Grammer с регулируемой по жесткости пневмоподвеской и настройкой по высоте. Наконец-то в Миассе позаботились о многострадальных спинах водителей, целым поколениям которых прежние «Уралы» всю душу на бездорожье вытрясли! Кроме того, как и в «ГАЗели Next», руль теперь меньше и ухватистее, регулируется по углу наклона и оснащен кнопками управления магнитолой (опция). Для полного счастья не хватает только настройки руля по вылету, но ураловцы пока от этого решения они отказались — слишком дорого.
Хотя и без этой настройки за рулем теперь можно устроиться вполне удобно, ведь водитель прежнего «Урал-4320» такой свободы выбора и близко не имел. А тут придвинул руль, как надо, подкачал сиденье повыше, наклонил подушку кресла, чтобы ноги не были задраны… Эх, сюда бы еще регулировку поясничного подпора для полного комплекта! Но и без нее мягкое кресло поддерживает спину и не вызывает дискомфорта.
По сравнению с предшественником, дверной проем кабины «Урал Next» стали шире на 20% (940 мм), а подножки — на 100 мм ниже. В самом дверном проеме появились поручни, помогающие при посадке, а открытая дверь теперь фиксируется в нескольких положениях.
А что с обзорностью, спросят бывалые? У прежнего «Урала» с его почти вертикальным лобовым стеклом водитель видел со своего места передние крылья, которые служили габаритным ориентиром при маневрах. В новом «Урале Next» я сажусь повыше, но крыльев уже не вижу — их скрывает широкий капот и некоторые водители непременно поворчат на этот счет. Но и само лобовое стекло, и сектор обзора тут уже шире, и в габариты я «вкатился» довольно быстро и легче, чем ожидал.
Обзорность старались улучшить и за счет изменения зеркал. В придачу к прежним верхним «лопухам» ниже повесили дополнительные сферические секции, и еще одно зеркало приделали над стеклом пассажирской двери — водитель теперь видит того, кто лезет под машину справа. И до кучи зеркала уже в базовом оснащении снабдили подогревом! Но основные зеркала все так же искажают картинку, а правое верхнее зеркало частично перекрывает поручень на стойке лобового стекла.
Центральный замок, электрические стеклоподъемники, подогрев зеркал, бортовой компьютер и круиз-контроль входят в базовое оснащение «Урал Next». В списке опций — АБС, магнитола с управлением на руле, кондиционер, автономный «сухой» отопитель кабины и жидкостной предпусковой подогреватель двигателя. «Группа ГАЗ» также работает над коробкой передач с рычагом-джойстиком на панели приборов — такое решение может получить и «Урал Next».
Еще далеко не все транспортники сначала обрадуются и тому факту, что вместо дешевых и проверенных 6- и 8-цилиндровых V-образных дизелей ЯМЗ (230 и 300 л.с., соответственно), на новый «Урал Next» пока решено ставить только рядный 6-цилиндровый турбодизель ЯМЗ-536. Кстати, 530-е семейство рядных дизелей (еще есть 4-цилиндровая версия) в Ярославле начали разрабатывать еще в середине 90-х и запустили его в производство лишь в ноябре 2011 года. Однако, несмотря на «долгосторой», созданный совместно с австрийской фирмой AVL мотор вполне современен по конструкции. На нем стоит бошевская топливная система common-rail с давлением впрыска до 1800 бар, а турбокомпрессор поставляет фирма Borg Warner.
По рабочему объему ЯМЗ-536 вдвое меньше своего собрата V6 (6,6 л против 11,1). Но заметно мощнее: на двухосных «Уралах» он будет выдавать 240 л.с., на машинах трехосных — до 312 л.с. По крутящему моменту рядный 240-сильный дизель тоже обгоняет ярославский V6 (902 Нм против 883), а 312-сильная версия, развивая 1226 Нм, лишь немного не дотягивает до ярославской «восьмерки» объемом 14,8 л, выдающей 1280 Нм. Кроме того, завод заявляет, что с рядным мотором грузовик стал экономить до 8% топлива.
Щиток приборов тот же, что и у «ГАЗели Next». Но бортовой компьютер выдает больше данных: давление в шинах и тормозных контурах, включение блокировок и круиз-контроля… В будущем ураловцы обещают разметить тахометр по зонам оборотов и внедрить на панель индикатор с номером включенной передачи, что особенно актуально для 9-ступенчатой коробки передач ZF.
Еще ЯМЗ-536 намного легче: если дизель V6 для обычного «Урала» весит (без коробки передач) 1015 кг, то рядный двигатель — только 620 кг. Причем правила ООН №96-02 для внедорожной техники все так же разрешают ставить на «Урал Next» этот мотор без катализатора и рециркулятора выхлопа (EGR). Покупатели таких машин как раз любят, чтобы конструкция была попроще, покондовее… Уральцы добавляют, что зимой ЯМЗ-536 еще и прогревается быстрее дизеля V6. Но на всякий случай будут предлагать предпусковой жидкостной подогреватель, который может греть и двигатель, и кабину.
Отдельная тема — это шасси, на котором построен «Урал Next». Каждый водитель прежнего «Урала-4320» мог бы с ходу написать целый лист претензий к этому грузовику. Поэтому с 2013 года завод начал активно «допиливать» основу уже немолодой машины. И в октябре 2014 года начался выпуск обновленного шасси «Урал-М», которое модернизировали как минимум по 30 позициям.
По сравнению с «ГАЗелью», в «Урале» на центральной консоли есть еще кучка дополнительных кнопок: управление блокировками и подкачкой шин, круиз-контролем, регулятором оборотов вала отбора мощности и т.д.
Так, заводчане обещают, что новое шасси будет меньше ржаветь за счет улучшенного «антикора». Говорят, больше не будут протекать топливные баки, которым изменили технологию сварки и переделали крепеж на раме, чтобы он не протирал стенки баков из-за вибраций. И на герметичность баки больше не проверяют водой, после чего они начинали ржаветь изнутри. «Протягивать» шасси после покупки теперь тоже не надо: на заводе доработали технологию затяжки гаек и болтов при сборке трансмиссий и ходовой части.
Попутно на модернизированном шасси усилены карданы, ведущие мосты и раздаточная коробка. Раздатку еще сделали тише и вместе с мостами избавили от хронического «потения» маслом. И решили еще одну неприятнейшую проблему прежних «Уралов», когда из-за слабой затяжки самоотворачивались болты чашек дифференциалов мостов — и агрегаты просто перемалывали сами себя! Представьте, что это случилось где-то на бездорожье, зимой и в глухой тайге — основном ареале обитания миасских грузовиков…
По полимерному капоту «Урал Next» (синий слева) все желающие лупили деревянным чурбаком несколько десятков раз. Тому хоть бы хны — только царапины! Для сравнения поставили рядом железный капот от прежней модели — и он согнулся с первого же удара.
Теперь затяжка гаек и болтов автоматизирована, а крепеж сажают на фиксирующий герметик и специальные шайбы. А в качестве «пряника» жесткие блокировки межколесных дифференциалов двух задних мостов введены в базовую комплектацию! Кстати, раньше эти блокировки ставились только на военные версии и лишь с начала 2000-х стали крайне редко встречаться на гражданских «Уралах», да и то лишь в виде недешевой опции.
В рулевом управлении появился новый механизм немецкой фирмы RBL, в котором гидроусилитель и рулевой редуктор собраны в один компактный блок. Попутно в рулевом кардане «вылечили» люфты в шлицах и внедрили неразборные наконечники рулевых тяг — их больше не надо шприцевать.
Более легкий и компактный рядный дизель ЯМЗ-536 задвинут вглубь рамы на 160 мм, за счет чего у нового грузовика укоротился передний свес и улучшилась развесовка. Причем под капотом столько места, что для обслуживания в моторный отсек, кажется, можно залезать с ногами! Интервалы ТО — всего 15 000 км, установленные с оглядкой на тяжелые условия эксплуатации вездехода.
Тормозная система — тоже новая! Прежнюю пневмогидравлику оправили на пенсию, заменив более простой и надежной пневматической системой на компонентах немецких фирм Wabco (тормозные камеры и опциональная АБС) и Knorr-Bremse (пневмокомпрессор). Больше не надо проверять уровень «тормозухи» перед рейсом и вручную регулировать зазор колодок — теперь это происходит автоматически. А вместо механического «ручника», зажимавшего карданный вал на выходе из раздатки, поставили пневмопривод, действующий на колеса.
Шум и вибрации от двигателя тоже в прошлом: на фоне своих V-образных предшественников рядный дизель уже не рычит, а урчит — от «Урала» такой тихой и мягкой работы сначала совершенно не ожидаешь! Сцепление с пневмоусилителем по-легковому легкое, и на короткоходной педали тормоза тоже не надо плясать двумя ногами. Но стоит взяться за руль и похожий на лом рычаг КПП… Да, это все еще машина для крепких мужиков! Маленький руль даже за счет гидроусилителя не покрутишь одним пальцем, нужны усилия посерьезнее. А как этим «бубликом» ворочать огромные колеса, если, не дай Бог, откажет гидроусилитель, даже думать не хочется.
Ветеран и новичок нос к носу: справа — новый «Урал Next», слева — прежний «Урал-4320», выпуск которого продолжится. Выдвижная подножка у Next помогает залезть на передний бампер, а вот дверные ручки высоковаты. Унифицированные кабины поставляются с «ГАЗа», а самим миассовцам переносить дверные ручки вниз выйдет слишком дорого: надо переделывать и двери, и саму кабину.
Коробка передач тоже потребуют твердой руки, поскольку ступени надо буквально вколачивать, преодолевая ступеньки по усилию. И опционная механическая 9-ступенчатая КПП ZF в этом плане не намного лучше базовой ярославской «пятиступки». Причем в обоих случаях у рычага длинный ход и при включении задней передачи он и вовсе упирается в бедро. И набалдашник нужен более цепкий: пока приноравливался к переключениям, рука несколько раз соскальзывала с рычага.
Плавность хода? Нет, это тоже не про «Урал Next». Его сделанная с запасом «дубовая» рессорная подвеска создана, чтобы выживать на тотальном бездорожьем и под хроническими перегрузами! Поэтому комфорта не прибавилось: на разбитых грейдерах и грунтовках пассажиров и в кабине, и в вахтовке все так же трясет и подкидывает на ямах и кочках. Можно, конечно, попросить водителя приспустить колеса, чтобы стало помягче, но долгий путь по плохим дорогам все равно станет серьезным испытанием для организма. Смягчить толчки могла бы и отдельная подвеска задней части кабины, но из-за дороговизны такого решения ее в Миассе не планируют: пришлось бы полностью переделывать капот и детали оперения, «отвязывая» их от кабинного модуля.
Более дорогой и напичканный импортом «Урал Next» пока неинтересен российским военным. Им подавай скрытое бронирование — и у миассовцев для вояк есть новое семейство броневиков «Тайфун». Да и прежний «Урал-4320» и его броневерсия «Урал-ВВ» пока остаются в армии и внутренних войсках. А вот МЧС и МВД к «Нексту» уже присматриваются. На грузовиках для силовиков имя «Урал» на решетке радиатора будут писать по-русски. На гражданских траках красуется Ural — с прицелом на экспорт. Кириллицу обещают позже.
К пассажирам новый грузовик все так же суров, а вот водитель теперь восседает на своем месте, как барин на перине. Пневпоподвеска радикально смягчает изматывающую тряску на бездорожье и позволяет меньше опасаться за многострадальный водительский позвоночник. Но эта мягкость оборачивается другой стороной: из-за пневмоподвески на бездорожье начинается раскачка вверх-вниз. На кочках нас периодически встряхивало так, что пару раз я взмывал на кресле почти под потолок с отрывом ног от пола! На этот случай у пневмоподвески есть регулировка по жесткости, но она явно рассчитана на езду по шоссе, и для бездорожья оказалась слабовата даже в самом зажатом положении. Так что пристегиваться надо обязательно, иначе можно и до крыши долететь.
Зато в чем сомнений и близко не возникло, так это в проходимости. Ведь внедорожный арсенал более, чем серьезный: постоянный полный привод всех колес (колесная формула 6х6), блокировка межосевого дифференциала между передней ось и задней ведущей 2-осной тележкой, межколесные блокировки двух задних мостов, пониженная передача в раздатке с передаточным числом 2,15… Плюс покрышки размерностью 425/85R21 с шумным на асфальте, но цепким на бездорожье протектором типа «елочка». Плюс система изменения давления в шинах и замочными кольцами на дисках, которые не дают «разуться» на спущенной покрышке. Предложенные для теста грунтовки грузовики прошли играючи. А на показательных заездах груженый тестовый самосвал, управляемый заводским испытателем, залез на опушку леса по каменистой тропе так, словно это была легка прогулка. Причем на спущенных колесах и «понижайке» пер так уверенно, что при нужде легко свернул бы пару деревьев и вывернул бы из земли несколько валунов, как плугом. Силища!
Лужи, через которые легковые внедорожники переезжают крадучись, для «Урала Next» — что семечки: грузовик может без подготовки «нырять» в брод глубиной до 1 метра. А с подготовкой (герметизация электрики дизеля, вывод под капот сапунов вентиляции трансмиссии) — и полтора метра не помеха.
Что же в итоге? Сохранив легендарную проходимость и многофункциональность предшественника, новый «Урал Next» стал мощнее и экономичнее, по эргономике и комфорту для водителя почти вплотную подошел к иномаркам-одноклассникам, а по дизайну и вовсе переплюнул всех! Но зачем новинке столько иностранных агрегатов, спросит сторонник импортозамещения? В Миассе не скрывают — импортные агрегаты в «Урал Next» ставили с оглядкой на надежность, чтобы водитель ездил, а не лежал с гаечными ключами под машиной. И на российских поставщиков в этом плане надежд пока меньше.
Хотя и цена неизбежно вырастет. Продажи «Урал Next» стартуют в сентябре и полный прайс-лист обещают к старту продаж. Но первые ценовые ориентиры уже известны. Так, цены на бортовой грузовик будут стартовать примерно с 2 794 000 рублей. Тестовый самосвал с трехсторонней разгрузкой и 11-кубовым кузовом оценили примерно в 3 370 000 рублей, а вариант с бортовой платформой и краном-манипулятором тянет уже на 5 000 000 рублей. Ну а вахтовый грузовик с 20-местным кузовом оценен в 3 915 000 рублей — в том числе и за счет установки газобалонной установки для работы мотора как на дизеле, так и на сжатом природном газе — о такой установке мы уже писали на примере гоночного «КамАЗа».
Кстати, полноприводный «КамАЗ-43118» ураловцы считают своим основным конкурентом и заявляют, что их цены на 5% ниже камского грузовика. Но даже с учетом демпинга цен план продаж нового «Урала» до конца года скромен — всего 150-200 машин, ведь из-за кризиса рынок внедорожных грузовиков в России просел более, чем наполовину.
Загрузка...
