Мой знакомый, пожелавший поближе познакомиться с Toyota Corolla с целью, возможно, последующего приобретения… не сразу узнал машину на стоянке около своего дома.
— Какая же она неприметная, — таким было его первое впечатление.
Действительно, осматривая этот автомобиль с разных сторон, я тоже подумал, что без шильдиков и надписей, свидетельствующих о фирменной принадлежности вряд ли можно быстро идентифицировать эту модель. Скорее, ее отличает именно отсутствие каких-либо «выдающихся» черт. Просто автомобиль…
И сам собой возник вопрос: за что же так любят в мире эту модель? Ведь она — самая продаваемая на планете!
Внутри не больше, чем снаружи.
Впрочем, в нашей стране она не только не самая популярная, но не входит даже в первую десятку бестселлеров. Конечно, у нас ей проблематично соперничать с гораздо более дешевыми изделиями российского автопрома. Но и некоторым популярным на нашем рынке иномаркам она тоже проигрывает, причем, со значительным отрывом.
Мы не ставили целью проведение сравнительного теста, но сравнения напрашиваются сами собой. Дизайн кузова у любой из моделей данного класса и ценового диапазона давно стал ярким, броским, выразительным, дерзким — прошла пора «серых и неприметных мышек». Автомобили различаются оригинальными, легко узнаваемыми формами, деталями, штрихами, хоть и объединенными одним модным сегодня стилистическим направлением — спортивностью, стремительностью, энергичностью, агрессией. Даже в быстро несущемся потоке можно легко «вычислить» тот или иной автомобиль, не глядя на шильдики. Да что там — иногда в темноте одни только задние фонари выдают ту или иную марку или модель!
А что же Corolla? Да ничего… ну, или почти ничего выделяющегося! Разве что «выдаются» вбок стекла фар, как на других моделях Toyota: Land Cruiser 200, Highlander, Camry… Но это фактически всё. В остальном Corolla настолько «усреднена», что действительно легко теряется… Мне кажется, что в предыдущем кузове Е120, выпускавшемся с 2000-го по 2006-й год, она смотрелась даже лучше, чем в нынешнем: этакая пухленькая и крепенькая хозяйственно-дачная «коробочка». К слову, она имела наряду с популярным седаном и такие практичные кузова, как хэтчбек и универсал. А нынешнее поколение представлено только седаном. Правда, есть хэтчбек Auris, но он все же не совсем Corolla…
Багажник, правда, у седана вместительный: 450 литров. И части спинки заднего дивана складываются в соотношении 60:40. Но ложатся эти части на подушку, образуя заметную ступеньку. И «лаз» из багажника в салон ограничен с боков усилителями кузова. Кроме того — забавная вещь! — со стороны багажника на частях спинки дивана выполнены загадочные «замки». Если вы дергаете за кнопку опускания части спинки в салоне, а эта самая часть не откидывается, значит, «замок» заперт, и требуется его разблокировать, просунувшись в глубину багажника до пояса. Для чего это придумано, неясно. Может быть, как защита от потенциальных злоумышленников, чтобы они, проникнув в салон, не смогли из него влезть в багажник? Маловероятно: для них вскрыть что багажник, что салон дело пустяковое. Логичнее было бы вместо замка установить разблокирующий механизм, который помог бы случайно закрывшемуся в багажнике ребенку выбраться в салон…
Как-то необычно получилось: начали знакомство с автомобилем с багажника. Что ж, продвинемся теперь вперед. Откроем широкую дверь и присядем на задний диван. Для двух взрослых здесь просторно, для двух взрослых с ребенком — нормально, а вот для трех взрослых — пожалуй, тесновато. Но сам диван комфортабелен, в него так и проваливаешься (набивка подушки мягкая). При росте 180 см пространство от моей макушки до потолка и от коленей до спинки переднего сиденья (при посадке «сам за собой») составляло примерно ширину ладони.
Передние двери еще более широки, и посадка за руль будет легка человеку любой комплекции. Но дверь распахивается широко, а потому водителю, имеющему рост ниже среднего, возможно, придется тянуться до ручки закрывания. Расстояние до нее может оказаться значительным!
Водительское кресло имеет механические регулировки, среди которых присутствует «лифт». Он, правда, своеобразен: наклон подушки оптимален только при нижнем положении кресла, при подъеме же его передняя и задняя части подушки как бы выравниваются по высоте друг относительно друга, и сидеть становится менее удобно, чем «на полу». С другой стороны, при низкой посадке невысокий человек окончательно потеряет из вида передний «габарит». А капот у «Короллы» длинный и покатый, что создает трудности при маневрах, при этом переднего парктроника на ней нет.
Заднего парктроника в нашей комплектации, впрочем, тоже не было. Зато обнаружилась камера заднего вида, экранчик которой разместился… во внутрисалоном зеркале. Днем он демонстрировал яркую и контрастную картинку, ночью же ее активно портили фары других машин. Их яркие пятна периодически расплывались в длинные вертикальные полосы (в руководстве по эксплуатации автомобиля сказано, что это нормально). Кроме того, «показания» камеры не сопровождаются звуковыми сигналами приближения к объектам. Но все же это устройство отлично помогало выезжать задним ходом между припаркованных слева и справа автомобилей. Зеркала, как ни крути их (в нашей версии они были с электрорегулировками и механизмами складывания), не способны «заглянуть за корму» при выезде на дорогу задним ходом между двумя припаркованными справа и слева автомобилями. Камера, расположенная над задним номерным знаком, в таких случаях помогает отлично.
Наружные зеркала — средней площади, не большие и не маленькие. От значительных «мертвых зон» водитель страдать не будет, но ему следует помнить, что, несмотря на высокую мировую известность, Toyota Corolla — не самый уважаемый автомобиль на наших дорогах. Кстати, изнутри она кажется меньше, чем практически одинаковые с ней по габаритам автомобили-одноклассники. И уж точно внутри она, как говорят в шутку, не больше, чем снаружи. Нет, в салоне не тесно — но и не просторно. Скажем так, усредненно-нормально.
А вот приборы мелковаты и немного «игрушечны». Да, здесь есть бортовой компьютер, русифицированный и логично управляемый. Но длинные русские слова часто не вписываются в маленький дисплей и потому сокращаются, что выглядит не очень хорошо. А музыкальный центр при проигрывании звуковых файлов с флэшки (разъем USB оригинально разместился под той же крышечкой, что и прикуриватель с пепельницей) не показывает названия песен вообще ни на каком языке. Вот система климат-контроля организована логично, претензий к ее управлению и эффективности нет. Также понравились два «бардачка» в панели, нижний из которых очень вместительный…
И все же… все же не оставляет ощущение, что такая аппетитная (по общему мнению) японская булочка с изюмом предлагает слишком мало этого самого изюма на такие размеры и такую всемирную славу. Во всяком случае, я ожидал от нее большего.
Но, может быть, основной «изюм» — это ходовые качества японского бестселлера? Что ж, попробуем их на вкус…
Бег вприпрыжку
На российском рынке Corolla предлагается всего с двумя двигателями — бензиновыми агрегатами рабочим объемом 1,3 и 1,6 л и мощностью, соответственно, 101 и 124 л. с. Коробок передач тоже две: шестиступенчатая механика и всего лишь четырехдиапазонный «автомат», который предлагается только с более мощным мотором. Вот и весь «суши-сет»… Честно говоря, маловато, госпожа Бестселлер!
Тем более, что никаких выдающихся показателей агрегаты не демонстрируют. 1,6-литровый мотор «тянет» ровно на свои 120 с небольшим «сил», обеспечивая примерно 1500-килограммовой машине (водитель + пассажир + минимум поклажи) не более, чем уверенное перемещение в пространстве. Переключение передач «автомата» происходит в диапазоне от 2500 до 5000 об/мин в зависимости силы нажатия на педаль «газа». Но выше зоны «подхвата» (около 4000 об/мин) раскручивать коленчатый вал не имеет смысла: разгон не улучшается, а двигатель истошным визгом начинает просить пощады. Ручного выбора передач у этого «автомата» нет, хотя подобные коробки давно существуют.
Разгонной динамики автомобилю требуется занять, разве что, самую малость. Согласно техническим характеристикам, наша «автоматическая» версия должна набирать 100 км/ч за 11,9 с, и это примерно соответствует истине. В городских режимах Corolla уверена в себе и динамична. Но попробуйте резко набрать темп с установившейся скорости 80 км/ч при низких оборотах двигателя. Никакого «спурта» не получится: разгон до той же «сотни» займет около 8 секунд, и это уже многовато. А вот курсовой устойчивости я бы добавил еще больше… только в каких бы единицах ее измерить? Может быть, в миллиметрах глубины колеи, которую она находит там, где последняя едва наметилась? А может быть, в сантиметрах отклонения от курса при разгоне? Трое наших испытателей так и не сошлись во мнении, в какую сторону чаще тянет автомобиль при резком старте с места — вправо или влево.
Подвеска — средне-высокой жесткости. По словам владельцев машин прежнего поколения, на последней модификации «Короллы» она существенно смягчилась. Впереди здесь все те же стойки «МакФерсон», сзади применена торсионная балка. «Лежачих полицейских» автомобиль преодолевает без особой «любви» (встряхивается всем кузовом), при этом в поворотах кренится. Но в целом средних и даже крупных неровностей он не боится, и этим работа подвески подкупит практически любого водителя.
Рулевой механизм понравился еще больше. Он оснащен электроусилителем, причем, настройки его таковы, что возникают резонные сомнения: не «гидравлика» ли это? При рулении чувствуешь приятную «тяжесть» баранки, имеющей, кстати, обод удобного сечения, по-спортивному «срезанный» внизу. Благодаря этому он не лежит на коленях водителя. Даже при наличии регулировки по высоте (по вылету — тоже), руль у «Короллы» расположен чуть низковато. Информативность руля — отличная. Количество оборотов от упора до упора — около 2,7, очень хороший показатель.
В преддверии зимы тестовый автомобиль «вооружили» мощными «зубастыми» и «шипастыми» шинами Dunlop. Но в дни тестовых заездов санный путь так и не установился, разве что местами на дорогах встречались редкие заледеневшие лужи. На одной из них я опробовал работу системы ABS. К чести «Короллы» надо сказать, что сработала «антиблокировка» прекрасно: как бы резко я ни тормозил, автомобиль останавливался, не уходя с прямой. Даже такая провокация, как торможение при нахождении на льду только правых колес (левые катились по асфальту), не сбила его с курса.
Тормозная динамика в целом оставила хорошее впечатление. Автомобиль нетрудно осадить резко, но в то же время легко замедлить плавно, точно дозируя усилие. Срабатывания ABS на асфальте, в том числе на мокром, добиться не удалось, даже несмотря на шипованные шины. Попробовал спровоцировать машину на снос, резко бросив ее под «газом» в 90-градусный поворот. Видимо, недостаточно резко бросил: ничего не произошло, лишь показалось, что автомобиль немного замедлился и продолжил разгон пару секунд спустя. Сработала система стабилизации? Увы, мне это лишь показалось: в «Королле» этой системы нет (вернее, машины с ней не предлагаются на нашем рынке). Удивительно, но в руководстве по эксплуатации, найденном в бардачке, работа системы стабилизации очень подробно описана, причем, на русском языке. И вновь задумываешься об оснащении машин-конкурентов…
Спишем на возраст
Между тем, многие претензии к мировой знаменитости по имени Toyota Corolla отпадают сами собой, если учесть, что данное ее поколение, десятое по счету, впервые увидело свет… в 2006 году! Правда, в 2009-м модель претерпела рестайлинг и некоторую модернизацию, в частности, неудачная роботизированная коробка передач MultiMode была заменена традиционным гидромеханическим «автоматом».
В то же время за последние год-два другие производители успели вывести на рынок множество обновленных машин, имеющих более современный дизайн и богатое оснащение. Поэтому сравнивать с ними «Короллу» некорректно. А в том же 2006-м она как раз смотрелась ярче других, и, будь различные автосистемы доступнее, она наверняка получила бы их. Впрочем, в скором времени она всё получит: одиннадцатое поколение уже на подходе. Дизайн его обещает быть намного более привлекательным — но в то же время и намного более «всемирным», японский бестселлер станет более оригинальным и одновременно более современным и «трендовым».
На сегодняшний же день Toyota Corolla едва ли тянет на звание «мечты», которой призывает управлять реклама. Мечтает о ней, в основном, маниакальные поборники надежности и практичности автомобиля, а также его ликвидности на вторичном рынке.
Но легендарная надежность «Тойот» уже давно под сомнением. На днях в СМИ снова просочилась информация об отзыве более чем миллиона машин из-за неких проблем, пусть, по заявлению фирмы, всего лишь потенциальных. О практичности автомобиля с кузовом седан тоже можно говорить только с натяжкой. Остается лишь возможность выгодно сбыть автомобиль по прошествии нескольких лет эксплуатации.
Но и тут загвоздка: перефразируя слова известного мультяшного персонажа, прежде чем что-то продать, надо что-то купить. А вот купить Toyota Corolla в той комплектации, которая побывала у нас на тесте, можно минимум за 870 тыс. рублей. Это о-очень дорого для данного уровня оснащения и технических данных!
Прибавим к этомй сумме расходы на страховку (стоимость полиса каско для «Короллы» невероятно высока благодаря тому, что машина популярна у неопытных молодых водителей, а также у угонщиков), недешевый сервис (ТО проводится через 10 тыс. км, что в полтора раза чаще, чем у других машин данного класса), а также потенциальные затраты на топливо. В ходе теста выяснилось, что расход бензина в смешанном цикле примерно вдвое превысил паспортный — около 13 л на 100 км при заявленных 7,2…
Пожалуй, этот автомобиль занимает высокие строчки в рейтингах популярности благодаря именно своей усредненности, условно говоря, «побеждает по очкам». У него нет ярко выраженных «изюминок» ни в оснащении, ни во внешнем или внутреннем оформлении, ни в технических характеристиках и ходовых качествах — но ведь и явных провалов, проколов и недостатков тоже нет!
Что ни возьми, на что ни брось взгляд — ко всем недостаткам можно привыкнуть, со всеми смириться. Всего за несколько дней теста моя спина привыкла к спинке не самого удобного водительского кресла, руки научились «автоматом» находить не подсвеченные кнопки управления различными системами, при включении передачи заднего хода взгляд стал мгновенно «переключаться» на изображение с камеры заднего вида во внутрисалонном зеркале, а правая нога привыкла «работать» правой и левой педалями в точном соответствии с параметрами двигателя и настройками тормозной системы. Стоит ли мечтать о большем? Решайте сами.
Загрузка...
