Всё нижесказанное является исключительно субъективной точкой зрения и на истину в высшей инстанции не претендует.
КИА — марка неоднозначная, равно как и «родительская» компания Хёндэ. Когда-то они выпускали недорогие и непритязательные автомобильчики без громких заявлений об инновациях, ультрасовременном дизайне и прочих маркетинговых терминов. Выпуск новой модели потребители встречали без особого энтузиазма, разве что кто-то с плохо скрываемой презрительной усмешкой что-нибудь говорил об «этих никчёмных корейских автомобилях». Впрочем, так или иначе, КИА и Хёндэ пользовались каким-никаким спросом, правда, компания КИА оказалась на грани банкротства и была приобретена Хёндэ.
В автомобильном мире застой в развитии равносилен забвению, так что руководство концерна Хёндэ-КИА предприняло некие шаги для отвоевания большей доли рынка. Проработка экстерьера и интерьера машин более свежей эпохи хромала как и раньше, но отдельные модели выбились в крепкие середнячки (по балансу потребительских качеств и по востребованности) в своих классах (например, Elantra, Sportage/Tucson и Sorento/Santa Fe прошлых поколений).
И всё бы ничего, если бы Хёндэ-КИА не задумали посягнуть на равноправную конкуренцию с японскими и европейскими компаниями.
Встречают, как известно, по одёжке. Точно так же и покупатели клюют, в первую очередь, на внешность и на имя. Пусть громким именем корейский концерн и не обладал, зато переосмыслить философию дизайна обеих марок у него получилось. Как именно — рассудил рынок: количество проданных бюджетных (и не очень) моделей постепенно росло. Например, тот же новый Спортейдж в России продаётся лучше, чем предшественник, несмотря на более высокие цены (по данным одного из последних номеров Авторевю).
Итак, вместе с продажами поползли вверх и цены с претензиями на «премиум». Теперь любая новость о запуске производства нового автомобиля Хёндэ/Киа в рунете взрывается десятками, сотнями комментариев в стиле «да эти никчёмные «корейцы» обнаглели со своими ценниками», «да эти машины — барахло», «да «японцы»/»немцы» в сто раз лучше». В ответ им — десятки и сотни не менее злых комментериев рассерженных владельцев КИА/Хёндэ, уверяющих, что их машины — одни из лучших в классе по соотношению цена/качество и всё такое прочее.
Отчего же такое бурление настроений именно вокруг корейского концерна? Очень просто: потребителям неясно, почему ценники на эти автомобили в России чуть ли не превысили стоимость японских и европейских моделей, а вот громкой славы что-то за Хёндэ/КИА не числится. Ни многочисленных побед в чемпионатах, ни груды наград «Двигатель года», только мелькают какие-то новости о премиях за дизайн (довольно субъективная вещь), да о выборе «Автомобиль года» в довольно чуждом нашим реалиям американском рынке. Кстати, ещё раз напомню, что цены там на автомобили совсем другие.
Хоть за шквал грязи в адрес КИА вашей покорной слуге бывает и обидно, но в целом приходится признать, что негатив появился не на пустом месте. Более того, по прошествии двух лет обладания Сидом я стала отговаривать знакомых от покупки каких бы то ни было корейских машин. Нет, я по-прежнему считаю Сид самым «европеизированным» в модельном ряду КИА, но картину омрачают нюансы надёжности и цен на обслуживание. Впрочем, я отвлеклась…
Вся эта прелюдия написана к тому, чтобы вы поняли, насколько я твёрдо решила не связываться больше с КИА/Хёндэ. Так я думала до той поры, как увидела в первый раз новую Оптиму и посидела в ней в шоуруме дилера. Это была, извиняюсь за неуместный эпитет, «любовь с первого взгляда». Совершенно неожиданная для меня. На прошлой неделе мне казалось, что, будь у меня на счету достаточная сумма денег, я бы не задумываясь сдала свой Сид в трейд-ин и заказала Оптиму. Но всё же перед тем, как ставить цель на относительно ближайшее будущее, разум подсказал, что неплохо бы на Оптиме прокатиться вместе с Глебом, владельцем «шестого» Гольфа в комплектации HighLine и с двигателем 1.4TSI… так что — начну рассказ непосредственно о машине.
Рассказывать о дизайне автомобиля — дело неблагодарное, ведь мнений столько же, сколько и вкусов. Но в данном случае не упомянуть о строгом, лишённом вычурности и в то же время запоминающемся и спортивном облике Оптимы не могу. Именно на Оптиме фирменная фальшрадиаторная решётка «пасть тигра» смотрится наиболее уместно. В перламутрово-жемчужном цвете машина чем-то напоминает вытянувшееся тело белой плотно покушавшей львицы с некоторой избыточностью объёмов в районе соединений задних дверей, крыльев и багажника. Пожалуй, именно эта часть и выглядит наиболее перегруженной деталями и зазорами между элементами кузова, всё остальное в Оптиме элегантно, лаконично и, если можно так выразиться, «поджаро». Эдакий Аккорд по-корейски.
За экстерьер я бы поставила Оптиме 9/10.
Ещё один жирный плюс в копилку Оптимы. Никакого буйства серебристых поверхностей и овально-криволинейных форм, всё очень строго, темновато и на некоторых фото даже мрачновато. Но на дверях — мягкий пластик с кожзамом, перемежающийся небольшим количеством жёсткой «фактурной» пластмассы; кнопки на консоли хоть и находятся на гладкой чёрной твёрдой пластмассе, зато сама консоль будто бы обита кожей со швом прострочки (на поверку это тоже оказывается пластмассой); торпедо — тоже достаточно мягкий пластик. Рабочее место обустроено так, чтобы водитель чувствовал себя в уютном кокпите, и после ряда симметрично-плоских интерьеров седанов Д-класса меня салон Оптимы просто покорил.
За дизайн интерьера ставлю тоже 8/10.
В каждой бочке мёда может быть ложка дёгтя, а в случае Оптимы — и не одна. Как правильно сразу заметил Глеб, всё начинается с внешней ручки открывания двери и звука её захлопывания. Сама ручка немного люфтит, а дверь захлопывается с неблагородным, несолидным звуком. Рамки окон не обшиты ничем и видны в салоне. Пассажиры заднего дивана будут обескуражены куцей выемкой в подлокотнике двери для того, чтобы за неё держаться (это не ручка, а именно скудная выемка). При сдвигании шторки над зеркалом в противосолнечном козырьке штурманский свет не загорается (после Сида это нонсенс). Кожзам на руле настолько шершавый и неприятный, что отдаёт грубым полиуретаном. Крышка бокса в межкресельном подлокотнике хлипковата. Спинки передних сидений сзади зачем-то обрамлены в жёсткий пластик, хоть по цвету не отличающийся от кожаной обивки.
Все эти досадные мелочи вынуждают снизить оценку до, скажем, 7/10.
Комфорт водителя и пассажиров.
Сложно за 5-минутную поездку дать всеобъемлющую оценку удобства, но кое о чём всё же судить можно. Оптима — автомобиль немаленький, так что водитель и передний пассажир чувствуют себя довольно вольготно и могут сесть как душа захочет (а в максимальной комплектации ещё и побаловаться электрорегулировками сидений). С точки зрения эргономики откровенных проколов я тоже не нашла. А вот сзади скучновато: места что вширь, что вдоль достаточно, но не более, из удобств — только подстаканники в откидывающемся подлокотнике, обогрев дивана да дефлекторы вентиляции над центральным тоннелем. Климат-контроль двухзонный. Задний диван, кстати, отчётливо отформован для двоих, поэтому средний пассажир почувствует себя лишним на твёрдой перемычке между втопленными сидушками. Зато центральный тоннель низкий, так что с широко раздвинутыми ногами ему сидеть не придётся.
В целом ощущения на 7/10.
Рассуждать об удобстве использования багажника непрактичного седана бессмысленно. Упомяну лишь несколько моментов: обивка багажного отделения, как и полагается, ворсистая, объём багажника внушительный (505 литров), а вот проём узкий: с пропихиванием толстых чемоданов придётся попотеть. Если забить багажник под завязку, то петли крышки могут поклажу примять. Две кнопки справа и слева верхнего края «трюма» позволяют сложить сиденья, причём угол наклона спинок получается небольшой, почти горизонтальный. Открывается багажник кнопкой из салона (либо, как я догадываюсь, кнопкой с брелока).
Паспортные данные тест-драйвовой Оптимы несколько удручают: заявленные 180 л.с. при объёме 2,4 литра (кстати, в Россию поставляются версии с прошивкой, уменьшающей мощность, чтобы переваривать 95-й бензин) и разгон до сотни за 9,5 секунд. При этом двигатель 2,4 комбинируется только с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. С точки зрения владелицы 1,6-литрового атмосферного Сида Оптима разгоняется достаточно бодро и субъективно немного скрадывает ощущение скорости. С точки зрения владельца 1,4-литрового турбированного Гольфа Оптима обладает довольно заурядными и неубедительными характеристиками, сравнимыми с малолитражками С-класса. Напомню, что речь идёт о машине стоимостью 1239900 рублей.
Наши же с Глебом мнения сошлись в том, что с места Оптима просто-таки рвёт. На нешипованных зимних покрышках Dunlop R17 (конкретную модель не запомнила) машина практически всегда буксовала на старте даже при бережном обращении с педалью газа. Дальше разгон шёл поспокойнее, плюс срабатывающая система стабилизации «душила» двигатель и рьяно замедляла рост количества оборотов на тахометре. В целом, эффекта «вжимания в спинку сидения» действительно нет и в помине.
К работе коробки передач особых замечаний нет: в начале движения она не «тупит», при ускорении после равномерного спокойного движения споро «перепрыгивает» вниз. Подёргиваний при разгоне тоже не наблюдалось. Возможно, она уже адаптировалась под режим использования тест-драйвовой машины (к слову, средний расход в 21 литр на сотню недвусмысленно намекал на то, что автомобиль хорошенько гоняли).
За невыдающиеся динамические характеристики ставлю опять 7/10.
Это откровенный провал для автомобиля, претендующего на роль серьёзного игрока в Д-классе. Тяжёлая, каменеющая на трети хода педаль, не позволяющая рассчитать ни тормозной путь, ни степень замедления машины. Все КИА, на которых я раньше ездила, отличались хорошо настроенными тормозами, не вызывающими сомнений в их надёжности… на Оптиме же я с непривычки чуть не пролетела мимо перекрёстка, на котором собиралась разворачиваться. Неисправность? Может быть. Пока же ставлю 5/10 (4/10 — это «двойка», но раз уж я всё-таки успела затормозить, то так и быть, пусть будет «3-«).
Если говорить про хорошую сторону медали, то на ходу Оптима не ощущается большим автомобилем. Крены в поворотах умеренные, машина откликается на отклонение «баранки» от нулевого положения без запаздываний и не заставляет подруливать на дуге. Но сам руль чрезмерно пухлый и толстый, поэтому держать его не очень удобно (это вам не М-руль!), усилие на нём слабое и постоянное, независимо от того, на какой градус он повёрнут. На Оптиме вы не дождётесь момента, когда руль наливается приятной тяжестью в повороте, будто намекая, что он не прочь вернуться в «ноль»; не прочувствуете кончиками пальцев связь «руль-колёса-дорога». Вы просто указываете машине путь, и она равнодушно подчиняется вашим требованиям.
За нерафинированность, отсутствие отточенности повадок — 7/10.
И тут досада: недостаточная шумоизоляция арок и постоянно прорывающийся в салон звук двигателя ставят Оптиму на ступеньку ниже многих одноклассников. Можно определить степень шероховатости асфальта на слух. Не ужас-ужас, но довольно посредственно для своего статуса, так что, увы, только 6/10.
Ахиллесова пята всего модельного ряда КИА, и Оптима — не исключение. Жестковато. Вертикальные ускорения при наезде на стыки на мосту особенно неприятны пассажирам заднего дивана. Не научились корейские инженеры делать энергоёмкую подвеску, поэтому снова 6/10.
В итоге средняя оценка автомобиля — 6,9/10. Чуть ниже, чем «4-«. При таких амбициях и такой цене это слабый игрок в Д-классе, который может преуспеть только за счёт дизайна и кажущегося богатым списка оснащения.
Сердце моё разбито… ладно, шучу:) Я заранее себя не настраивала на хорошее, так что суровая реальность хоть и огорчила, но не очень сильно. Видимо, непросто одновременно совершенствовать и дизайн, и ездовые повадки, так что корейский концерн пока взялся за то, что более заметно потребителям.
Надеюсь, когда-нибудь КИА возьмётся и за инженерные улучшения…
Загрузка...
