По итогам девяти месяцев нынешнего года Hyundai ix35 уступил на нашем рынке только Тойоте RAV4: 15 013 проданных автомобилей против 20 749. Новый Tucson, призванный разойтись в 2016-м тиражом в 20 тысяч, ― уже в дилерских центрах: от 1,1 млн рублей до 1,82 млн, как и обновлённый «рафик».
Я не ожидал, что о шасси нового кроссовера фирмы Hyundai мне расскажет вазовская «шестёрка» ― такая же, на которой я проездил всё лето. Знакомый силуэт появился в зеркалах на разбитой грунтовке в сотне километров от Еревана. Жигули нас догнали, обогнали ― и скрылись из вида. А вскоре остановились на подъёме с открытым капотом. Злорадство было недолгим: до конца грунтовки «шестёрка», починившись, вновь упёрлась нам в бампер. И кто после этого вседорожник?
Сдвоенная насадка на патрубок выхлопной системы и контрастная накладка на бампер ― внешние отличия пакета High-Tech (85 тысяч рублей) для самой богатой комплектации Prime (от 1,67 млн рублей за полноприводный Tucson с бензиновым «атмосферником» 2.0).
На правильном произношении имени Tucson зацикливаться не стоит: это автомобиль-мигрант, и потому оно зависит от местного диалекта. Американцам ближе Ту́сон (модель названа в честь одноимённого города в штате Аризона), российское представительство Hyundai требует произносить Тусса́н, а народ со времён модели первого поколения, которая продавалась у нас с 2004 года по 2010-й, зовёт кроссовер Тушканом. Изначально его ориентировали на Америку и внутренний корейский рынок, но Tucson приглянулся европейцам: с 2005 года, первого полного года продаж, спрос в Старом Свете вырос более чем в полтора раза ― до 99 490 машин в прошлом году. А в «родной» Америке и Корее он сейчас вдвое ниже.
Сдвиг верхушки панели к пассажиру я заметил только на фотографии: вживую он в глаза не бросается. Аккуратный, но незапоминающийся интерьер можно оживить, выбрав светлую отделку сидений, дверей и низа передней панели.
Приборы с экраном диагональю 4,2 дюйма читаются отлично, а синева подсветки не столь навязчива, как прежде. Навигационная система TomTom с восьмидюймовым сенсорным экраном знает расположение камер и следит за пробками в реальном времени.
Мировые продажи кроссовера за десять лет увеличились с 206 474 машин до 478 674. Для сравнения «дизайнерский» Kia Sportage по итогам прошлого года нашёл 416 856 покупателей. Теперь ставку на дизайн делают и в Hyundai. С местами заимствованным, но в целом гармоничным обликом, на мой взгляд, проблема одна ― 16 и 17-дюймовые колёса в огромных на вид арках. Визуально увеличивающие их пластиковые накладки практичны, но подходящие к ним 19-дюймовые колёса положены только двум дорогим модификациям, доля которых будет заведомо малой.
Непропорциональность арок и «начальных» колёс особенно заметна на светлых машинах.
Боковая поддержка передних кресел могла быть выразительнее, а подушка длиннее. Сзади ― отличный профиль, наклоняемая спинка (в топ-версиях она теперь подогревается вместе с подушкой), удобные подлокотники и простор. Ноги если упираются, то в мягкую часть переднего сиденья.
Пороги, в отличие от ряда одноклассников, дверьми не прикрыты: вытер штанами грязь ― дуй в химчистку. После вычурного интерьера предшественника новый Tucson внутри сама сдержанность. В нём приятнее. Но скажи, что этот автомобиль выпускается уже лет пять ― поверю. Ощущение повышенного качества ― только в отсутствии посеребрённого пластика на ободе руля и кнопках мультимедийной системы. Широкий козырёк приборов и низ передней панели жёсткие, а мягкая лишь её верхушка перед пассажиром.
Двери не полностью прикрывают пороги, поэтому в слякоть придётся шагать шире. Датчик в окантовке колёсной арки помогает искать свободные места при параллельной и перпендикулярной парковке с помощью автопилота (оснащение топ-версии Prime).
Оснащение топ-версии: двухзонный климат-контроль, кнопки подогрева и вентиляции сидений, обогрева руля, 12-вольтовая розетка и мультимедийные разъёмы. Селекторы «робота» и «автомата» внешне неразличимы.
Платформы моделей Hyundai безымянны, но очевидно, что шасси Тушкана ― это эволюция ходовой части ix35: в частности, штоки амортизаторов передних стоек McPherson стали толще, а рычаги задней многорычажки длиннее. Былой дряблости в подвеске нет, однако комфорта ― тоже. Первые километры я преодолел сзади и, не успев толком порадоваться удобству посадки и самого сиденья, огорчился плавности хода. Автомобиль находит неровности даже там, где их не замечают глаза: амплитуда колебаний невелика, но их частота для дальнего вояжа запредельна.
На иных фотографиях Tucson прям конь-огонь, но в реальности на пересечённой местности на подвиги не зовёт, наоборот, отговаривает от них взбрыками на каждой кочке.
Вкладки бортменю листаешь левой верхней кнопкой руля, пункты выбираешь средней, а подтверждаешь ― нижней. Мудрёно. Ручник ― электромеханический. За ним ― кнопки выбора ездовых режимов (Normal или Sport), горного помощника, блокировки муфты (до 30 км/ч) и автопарковщика.
Запас энергоёмкости ― легковой, потому на разбитой грунтовке Tucson и отстаёт от Жигулей. А бросишься в погоню ― пробьёшь подвеску: за 500 км у нас это случилось раз пять. После 19-дюймовых колёс 17-дюймовые, кажется, «растворяют» все мелкие стыки-трещинки, но общее количество ощутимых подрагиваний уменьшают несильно. Спереди кроссовер воспринимается менее тряским, но в любом случае плавность хода ― это пункт номер один, на который я рекомендую обратить внимание потенциальным покупателям.
Радость от езды по грунтовке заключается только в хорошей шумоизоляции (даже на крупных колдобинах подвеска подбрасывает вас молча) и в отсутствии передачи дорожных вибраций на руль.
Кроссоверов с «атмосферниками» в Армении не было (видимо, в Hyundai учли опыт Мазды). Ни предполагаемого бестселлера с оставшимся от «ай-икса» двухлитровым двигателем Nu 2.0 MPI (150 л.с., 192 Н•м), на который, как ожидается придётся 65–70% спроса, ни начальной версии со 132-сильным агрегатом 1.6 GDI. Зато был полноприводный Tucson с дефорсированным силовым агрегатом хэтчбека Veloster Turbo, то есть с бензиновым турбомотором 1.6 T-GDI (177 л.с., 265 Н•м) и семиступенчатым преселективным «роботом», на долю которого запланировано до трети продаж. По предельной динамике ― это самая быстрая версия в гамме: 9,1 с до сотни. Но не самая приятная.
Внедорожные способности остались на прежнем легковом уровне: в Hyundai уточняют, что подросший со 175 до 182 мм дорожный просвет замерен в базе (то есть, скажем, под двигателем он может быть и меньше), а свесы стали чуть длиннее.
Реакции на газ, как и в случае с Велостером, нелинейны, в первой трети хода педали их нет вовсе, а «робот» изо всех сил пытается походить на «автомат», сглаживая переключения. Ощущение следования за педалью возникает только в пределах конкретной передачи и только в активной зоне ― после 2000 об/мин. Тахометр при этом живёт своей жизнью: стрелка падает и взлетает быстрее, чем турбомотор меняет тональность. Отчасти спасает ситуацию обостряющий отклики акселератора режим Sport, но желаемой прозрачности в управление тягой не привносит и он.
Мониторинг слепых зон, система удержания автомобиля в полосе… А с помощью «багажной» кнопки грузовой отсек можно не только открыть, но и закрыть. Панорамная крыша с большим люком наряду с системой экстренного автоторможения идёт в пакете High-Tech топ-исполнения Prime.
То ли дело перенастроенный дизель 2.0 (185 л.с., 400 Н•м), лучший друг шестиступенчатого «автомата»: нажал ― и вне зависимости от оборотов с передачей ощутил плавное ускорение, лишь немногим уступающее в пределе бензино-роботизированному. До сотни по паспорту ― за 9,5 с. Спортрежим здесь не нужен. А эпизодические толчки при смене ступеней за такую связь по педали можно и простить. Тормоза с увеличенными дисками с первого замедления вселяют уверенность, а с двадцать первого на спуске с горы начинают пахнуть даже в щадящем режиме движения ― благо эффективность при этом не падает.
По горному серпантину Tucson мчит, как легковушка, то есть точнее и собраннее, чем ix35. Но управляемость не захватывает: попробовал, убедился ― и успокоился.
Управляется Tucson не хуже Велостера, хотя комплимент сомнительный. Зажатая подвеска, небольшие крены, низкопрофильные (в случае с топ-версией) шины ― на повороты руля кроссовер реагирует быстро и собранно, но насладиться процессом мешает не самое настоящее усилие на баранке. Выбираешь Sport ― электроусилитель «грузит» руль сильнее, однако дистанция между тобой и машиной не сокращается. А в разбитых поворотах на скорости Tucson иной раз ёрзает по траектории задней осью, хотя и в непугающих пределах.
Объём аккуратного багажника практически прежний: 488–1478 л. Шторка крепится в двух положениях на выбор. Спинки по частям складываются в горизонт, под полом всех российских версий кроссовера ― не только полноразмерная, но и легкосплавная запаска.
Симпатичная обёртка, богатая начинка ― даже базовая комплектация Start включает кондиционер, подогрев передних сидений, систему стабилизации, разъёмы USB, Aux и связь Bluetooth. А в топ-вариантах кроссовера ― светодиодный ближний свет, навигация TomTom с пробками, автопарковщик, вентиляция передних сидений, бесконтактное открывание багажника, мониторинг слепых зон и отлично работающая система удержания автомобиля в полосе. Как я её ни провоцировал вывалиться за разметку ― не поддалась. Но я не вижу в Тусоне-Туссане универсальности.
Новый Tucson для российского рынка собирают в Чехии, как это было и с ix35. В обозримом будущем локализации кроссовера у нас не случится.
С радостью на нём можно мчать по гладким дорогам, с удобством ― толкаться в пробках. А всё, что касается неровностей и внеасфальтовых, кроссоверных дисциплин, ― шёпотом или с тряской. Как ни старался, я не нашёл в этой модели ни одного ездового качества, которое могло бы привести меня к дилерам Hyundai. Однако сомнений в том, что туда придут другие, у меня нет. Хотя бы потому, что у этого кроссовера есть и другие потребительские свойства, прежде всего, дизайн и цена. Например, если выбирать полноприводную модификацию с «автоматом», то дешевле, чем Hyundai (от 1,34 млн рублей) ― только Kia Sportage: от 1,29 млн. А Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Mazda CX-5 и Nissan X-Trail дороже и оснащены, как правило, беднее.
Загрузка...
