Честно говоря, я не знаю правил игры в гольф. Но мне кажется, что догадываюсь, как звучит главное из них: не нарушать правила. Volkswagen Golf придерживается своих «правил» вот уже без малого… 40 лет! Разумеется, автомобиль меняется. Но от основных принципов не отступает
Семь поколений — как одно
Первый Golf увидел свет в 1974 году и с тех пор стал вторым бестселлером компании после знаменитого «Жука». Шесть поколений «Гольфов» разлетелись по планете «тиражом» больше 29 миллионов экземпляров! Дважды за свою историю модель признавалась мировым «Автомобилем года», дважды — лучшим автомобилем Европы. Некогда созданный как «трехдверка», впоследствии Golf получил пять дверей, а наряду с хэтчбеком появились универсал (Variant), кабриолет (Convertible) и даже седаны (Jetta, Vento, Bora). К переднему приводу добавились полноприводные трансмиссии на моделях Syncro, Country и «горячих хэтчбеках» серии R. В некоторых странах и название Golf заменялось другими — но все равно этот автомобиль оставался соответствующим своим «принципам» и «правилам».
Иное дело — одноклассники. Подхватив инициативу супер-успешной модели, многие автомобильные компании бросились штамповать нечто похожее — так появился «гольф-класс», без преувеличения, самый многочисленный сначала в Европе, а затем и на планете. Ведь автопроизводителей Старого Света довольно быстро догнали японцы, затем корейцы, а впоследствии и китайцы. Нельзя не приплюсовать сюда и продукцию советско-российского автопрома, тоже соответствовавшую меркам немецкого класса.
Но — заметим, как разительно менялись от поколения к поколению «гольфы» других производителей и каким постоянным оставался аутентичный немецкий Golf. Лишь второе его поколение существенно отличается от первого, а третье — от второго, далее Golf лишь «эволюционировал». Бытует мнение, что концерн применяет этот метод для того, чтобы сэкономить на дизайнерах. Основание у такого мнения есть: ведь именно по этой причине второй Golf заимствовал круглые фары у первого. Но приглядитесь внимательнее! Несмотря на заметную несхожесть многих деталей, в каждом следующем поколении безошибочно узнается Golf. Обеспечить ТАКУЮ преемственность дизайна под силу только очень серьезным профессионалам карандаша и компьютерной графики.
Ни одна из «фольксвагеновских» моделей не повторила пути «Гольфа». Разве что его «младший брат» — Polo. Остальные же… Стремительно «революционировав», потерпел неудачу обновленный VW Beetle («Жук»). «Вырос» технически, физически и дизайнерски Passat — и продажи новых поколений уступили продажам первых. В современном «Транспортере» едва ли угадаешь черты «хиппи-мобиля» 60-х годов (еще его называли «автобусом арабских террористов») — и «Транспортеры» сейчас далеко не так многочисленны, как прежние.
Складывается впечатление, что концерн Volkswagen поставил целью превратить Golf в универсальную ценность, не стареющую год от года в стремительно меняющемся мире. Чем вычурнее, прихотливее, изысканнее вещь, тем быстрее она морально устаревает, переходя в разряды «винтаж» и «ретро». А Golf… возьмите модель в третьем кузове хорошего состояния, вымойте ее почище, отполируйте — и пусть кто-нибудь скажет, что она не современна.
Сказать по правде, я бы пятое поколение от шестого не отличил. Да и четвертое от пятого — тоже. Хотя впервые познакомился именно с четвертым поколением. (Короткая поездка на первом «Гольфе» в версии GTI и ремонт машины третьего поколения не в счет.) В «четверке» я провел без малого день, причем, не простой, а… трековый. Дело было на автополигоне Contidrom в Германии, включавшем скоростной овал и сеть узких извилистых дорожек с поворотами разной степени крутизны. Отдельные участки опрыскивались водой из дождевальных установок, другие были вымощены булыжником («брюссельская мостовая»). В общем — все условия для полноценного тест-драйва, проверки управляемости, динамики, торможения, работы различных систем активной безопасности. Впрочем, тогда их было немного.
Пятнадцать лет спустя
Наиболее яркий след в воспоминаниях у меня оставили такие качества четвертого «Гольфа», как невероятно легкий «на кручение» руль и прямо-таки агрессивные тормоза. Обе системы, казалось бы, обладали настройками, столь желанными для российских водителей, взращенных на продукции нашего автопрома. Впрочем, именно они сыграли со мной злую шутку. На первом же повороте извилистой дорожки я успешно «перекрутил» легкий руль и «переборщил» с тормозами, в результате чего автомобиль мгновенно оказался за пределами асфальта — на страховочной песчаной площадке. Другой немецкий автомобиль «прописал» этот поворот на той же примерно скорости играючи — хотя обладал гораздо более мощным мотором и в придачу задним приводом.
Почти аналогичная по несхожести «пара» автомобилей сошлась у меня в тестовые дни пятнадцать лет спустя. За рулем седьмого «Гольфа» я оказался на следующий день после 500-километрового вояжа на заднеприводном фургоне российского производства с «увесистым» рулем и вялыми тормозами. Неудивительно, что руль немецкого хэтчбека поначалу показался мне не просто невесомым, а даже каким-то… не совсем правильным. А тормоза при первом же касании педали едва не закопали Golf в асфальт. Подумалось — неизвестно, к какой из машин проще привыкнуть…
Но привычка к «Гольфу» выработалась всего за час движения, за который удалось преодолеть примерно 30 км по утренним московским пробкам с редкими «просветами». Выяснилось, что «легчающий» на малых скоростях руль (с электроусилителем) немного «тяжелеет» на скорости. Правда, не увеличивает точность: в каждом повороте, особенно проходимом в высоком темпе, траекторию приходилось как бы «нащупывать». Просто бросать его в виражи нежелательно. Впрочем, подавляющее большинство покупателей «Гольфов» и не проходят повороты в таких режимах. И легкость баранки порадует тех, кто свято уверен, что на машинах без усилителя руля, ABS в приводе тормозов и подушек безопасности ездить было опасно и, следовательно, нельзя даже тогда, когда других машин не было.
ABS на «Гольфе», конечно же, есть — теперь уже во всех комплектациях, включая бюджетные. Тестовая версия — чуть выше по «положению», чем младшие. Она оснащена турбодвигателем рабочим объемом 1,2 л и мощностью 105 «лошадок» (есть еще машины с 1,2-литровым мотором мощностью 85 л. с.). Но раз уж заговорили о тормозах… Да, они здесь непривычно «мощные», на мой взгляд, даже слегка избыточные для машинки такой массы. Впрочем, опять же, выбирающая «Гольф» прослойка покупателей оценит это как своеобразный бонус, приятный «довесок».
Не знаю, правда, сумеют ли они достойно оценить ABS. А я оценил. Система здесь настроена отлично, на сухом и твердом асфальте кажется, что ее… вовсе нет. Между тем, автомобиль останавливается успешно, без подруливаний. Проверить, работает ли ABS вообще, удалось только на грунтовке. Работает, да еще и прекрасно.
Здесь снова хотел бы вернуться ненадолго на 15 лет назад. ABS четвертого «Гольфа» стоила мне тогда нескольких седых волос. Проехав несколько кругов по скоростному овалу, я возврался на «пит-стоп», прямо перед которым оказался участок «брюссельской мостовой». На нем я начал плавно притормаживать — и вдруг почувствовал, что, несмотря на усилие на педали тормоза, автомобиль продолжает нестись по булыжнику практически с той же скоростью, что и по овалу! Пришлось вернуться на скоростную трассу и через круг начать притормаживать задо-олго до булыжного участка. Вот теперь можно повернуть, перевести дух и выяснить причину… Она была простой, вернее, система ABS была простой. Познакомившись с первыми иномарками, оснащенными ей, и испытав немало отрицательных ощущений, российские автомобилисты, как «Отче наш», затвердили фразу: ABS хороша всем, кроме того, что не работает на трамвайных путях! Имелся в виду, конечно, булыжник, а не рельсы. Но то были первые версии системы ABS. Современные — работают.
На улицах мегаполиса Volkswagen Golf — как нельзя более в своей тарелке. 105-сильный турбированный мотор обеспечивает ему неплохую динамику, лишь немного «проваливаясь» в турбояму на совсем уж низких оборотах (около 1000). Плохо это лишь в тех случаях, когда, замедлившись, но еще не остановившись, вы вдруг решили рвануть вперед — например, резко повернуть перед идущей наперерез машиной. Вот тут мотор может «тормознуть»… Но лучше таких маневров вообще избегать, а в подавляющем большинстве других случаев эти «провалы» незначительны.
Шестиступенчатая механическая коробка передач радует четкими переключениями. А малые габариты обеспечивают превосходную «разворотливость». На «Гольфе» легко выписывать самые замысловатые «кренделя» на тесных парковках. Наружные зеркала, правда, маловаты, но отлично помогает парктроник с прекрасной визуализацией: на дисплее мультимедиасистемы отображается не только то, какой из углов обоих бамперов (передний парктроник тоже есть) оказывается в опасной близости от препятствия, но и траектория движения автомобиля. Ошибиться практически невозможно. Разве что поначалу вздрагиваешь, когда при включении передачи заднего хода вдруг замолкает радио…
На «старших» версиях седьмого поколения «Гольфа» есть автоматические «парковщики». Такие и место сами найдут, и успешно загонят туда автомобиль практически без участия водителя. Но если вы научитесь парковаться самостоятельно, это вам будет только в плюс. Даже тем, кто свято исповедует принцип: «руками работает только тот, кто не работает головой».
Трамвайные рельсы заканчиваются разворотными кругами, позади остаются городские пробки. Мы — на трассе. Можно даже представить себе, что сейчас под колесами «Гольфа» немецкий автобан. Все-таки наши дороги, хоть медленно, но становятся лучше год от года. Порой на много километров тянется идеальное покрытие — без стыков, заплаток, не заделанных выбоин, «волн», колейности, да еще с четкой разметкой. Увы, ВСЁ у нас не бывает хорошо никогда — и на этот раз именно четкая, контрастная разметка сбивает меня с толку. В начале магистрали М2, под Подольском, между двумя левыми и двумя правыми полосами (движение — в одну сторону!) неожиданно обнаруживается участок, выделенный сплошными линиями. Назначение его понятно: в месте, где дорога проходит под эстакадой, на центральной полосе стоит бетонная опора, и разметка должна образовывать «островок» — но не многокилометровой же протяженности! Однако приходится подчиниться правилам, запрещающим ее пересекать, и «намотать» несколько дополнительных «верст».
Golf наматывает их без труда и напряжения. Разве что демонстрируя некоторую курсовую «неустойчивость», более заметную на запрещенных пока нашими правилами скоростях. Если поддерживать разумный темп — вы, скорее всего, ничего отрицательного не почувствуете. Ну, может быть, еще некоторый недостаток мощности (рискованные обгоны не для 105-сильного немецкого «паиньки», этот автомобиль — выбор тех, кто считает, что правила написаны для того, чтобы их СОБЛЮДАТЬ). Примерно 10 секунд требуется для разгона с 80 до 120 км/ч — многовато… (Разгон до «сотни» с места у 105-сильной турбоверсии с 6-ступенчатой механикой — 10,2 с.) Но — смотря для чего, в каких условиях. Половина условий практически идеальна: масса возможностей для выбора удобной посадки, ухватистый руль, «аквариумный» обзор, выверенная до мельчайших мелочей эргономика. Остальное — погода, видимость, время суток, состояние покрытия, плотность и темп движения — как повезет…
Загрузка...
