В зависимости от комплектации Skoda Yeti без опций стоит 1 040 000−1 425 000 рублей, Nissan Qashqai — 1 069 000−1 661 000, а Suzuki Vitara — 1 039 000−1 559 000. Однако дилеры всех марок ещё предлагают прошлогодние машины и скидки за трейд-ин.
Когда к нам в руки попадают роскошные автомобили, иногда мы, шутя, измеряем их цены квартирами, но в этот раз не до смеха: пять с лишним миллионов рублей — это всего лишь Nissan Qashqai, Skoda Yeti и Suzuki Vitara. Успокаивает лишь то, что все «новостройки» уже с отделкой, в смысле — в топ-версиях. Конечно, за те же плюс-минус полтора миллиона рублей есть кроссоверы попросторнее — скажем, Toyota RAV4, Kia Sportage, Mazda CX-5. Но бывает, что ленинское «лучше меньше, да лучше» актуально и при выборе автомобиля: «Приезжаю домой, когда все парковочные места уже заняты, — на счету каждый сантиметр длины и ширины машины».
Сила Suzuki — в незамыленности облика и широких возможностях персонализации: вариантов окраски кузова — 14, включая восемь двухцветных исполнений (за дополнительные 29 950 рублей), решёток радиатора — три, комплектов бамперов на выбор — два.
Ближний свет фар топ-Витар — диодный, окантовки прожекторов — в цвет кузова. Панорамная крыша со сдвижным люком — только в максимальной комплектации GLX.
Самый компактный кроссовер в трио — Suzuki. По габаритам — почти ниссановский Juke — 4175 мм длины против 4135, но по цене скорее Qashqai. Внешность на любителя, однако в оригинальности ей не откажешь, особенно с учётом того, что большинство возможных вариаций — двухцветные. Двери, открываясь, заедают (особенность машин из первых партий), к внутренней ручке-выемке приходится тянуться. Салончик простенький, пластик тонкий и звонкий, но выполнено всё со вкусом: можно выбрать цвет вставки на передней панели и даже дизайн аналоговых часов. Центральный дисплей — сенсорный, а в панорамной крыше — сдвижной люк.
Удачная форма передней панели затмевает материалы, из которых она изготовлена. Серая поперечина может быть выкрашена и в цвет кузова. У аналоговых часов в центре на выбор ещё два варианта оформления.
Передние кресла с хорошей боковой поддержкой портит выталкивающая верхушка спинки. На второй ряд непросто попасть, но внутри стеснение испытывают только люди ростом выше среднего: потолок близко, колени упираются в волнистые пружинки внутри передней спинки.
Высокая посадка — с хорошей геометрией. Я отлично вписываюсь в треугольник «руль-педали-сиденье», а диапазон продольной регулировки кресла таков, что в максимально отодвинутом положении при росте 176 см едва дотягиваюсь до педали тормоза. Расстраивает только выталкивающая верхняя часть спинки, из-за которой плечи висят, а спина горбится. Обзорность хороша — капот виден почти целиком, а сверхчёткая камера заднего вида так и вовсе отлична. Проходу на второй ряд мешает низкая крыша и узкий дверной проём, но человеку ростом не выше среднего там уютно: посадка вертикальная, форма нерегулируемого дивана — что надо.
Автомобиль питерской сборки внешне можно отличить по чуть расширенным вслед за колеёй (плюс 20 мм спереди и 30 — сзади) пластиковым окантовкам колёсных арок. Только у Ниссана в нашем тесте двери полностью закрывают пороги от грязи.
Светодиодные фары, система камер кругового обзора и глухая панорамная крыша — привилегии ряда дорогих версий Кашкая, не только «нашего» варианта LE Sport. Автопарковщик — опция сомнительная: при загрязнении датчиков Qashqai, в отличие от Шкоды, теряется в пространстве.
Второе поколение кроссовера Nissan Qashqai выпускается уже два года, но только с конца прошлого — у нас в Санкт-Петербурге. Внешне Qashqai — красавец, одинаково свеж и стремителен, с какой стороны ни глянь. Но осмотр хромированных окантовок окон перед съёмкой поверг в уныние: при пробеге в пару тысяч километров они покрылись коррозионными точками! Салон аккуратен и элегантен, но с новья излишне пахуч. Глянцевые чёрные вставки визуально удорожают машину, но посеребрённый пластик настроения не поддерживает. Глухое панорамное окно — во всю крышу, на экране — круговой обзор, хотя качество графики ниже, чем в Suzuki.
С дизайном интерьера и качеством сборки у Ниссана порядок, из непрактичного — разве что маркая светлая алькантара и «лаковый» чёрный пластик. Лобовое стекло — с подогревом, который можно заказать и на Шкоду.
Спинка электрифицированного кресла Ниссана немного давит на плечи, а её поясничный подпор регулируется тонким тугим рычажком, зажатым боксом-подлокотником. Сзади относительно просторно, но сам диван жёсткий и неудобный — несмотря на подлокотник.
За рулём Ниссана по всем измерениям явно просторнее, чем в Витаре, а частично-кожано-алькантаровое кресло не так сильно давит под лопатки. С диапазонами регулировок тоже порядок, хотя развёрнутый к двери руль хотелось бы вытянуть сильнее. Все кнопки, как и в Suzuki, подсвечиваются (привет, Toyota RAV4!), хотя те, что на передней панели слева (омыватель фар, выключатель парковочных датчиков), — напрочь перекрыты рулём. Обзорность назад хуже витаровской: в зеркале меньше места между подголовниками и потолком. Второй ряд просторнее, чем в Suzuki, но уюта тут не хватает — диван слишком жёсткий и низкий.
По серебристым накладкам бамперов распознаётся исполнение Outdoor. Рейлинги на крыше, как и тонировка задних стёкол, — базовое оснащение. За 13 300 рублей можно заказать белый либо чёрный верх.
Биксеноновые фары с омывателями и диодными ходовыми огнями — пакетное оснащение Шкоды, светодиодные фонари — базовое.
Недорогой интерьер Yeti — самый продуманный в мелочах: центральный передний подлокотник регулируется не только по вылету, но и, в отличие от Suzuki, — по высоте (у Кашкая он вообще не настраивается), а под подушкой пассажирского сиденья — выдвижной ящичек. Водительское кресло классное, но, опустив его по привычке до упора, я вижу приборы, перекрытые высоко задранным и отлогим рулём. Обзорность у Yeti — лучшая. А недостаток продольного простора сзади, как и в Suzuki, удачно компенсирован вертикальной посадкой. Только тут спинку дивана можно настраивать по наклону, а сам диван сдвигать в пользу багажника.
Строгий и продуманный интерьер Шкоды морально устарел. Руль хочется установить ниже, чем это позволяет его регулировка. Панели потолка и стоек после пробега в 15 000 км кряхтят на неровностях.
Водительское кресло Yeti с электроприводом и памятью положений в пакете за 90 600 рублей — лучшее. Только у Шкоды части спинки заднего дивана регулируются по наклону, а средняя, открывая лаз в багажник, превращается в подлокотник. Столики — за 2900 рублей.
Все машины полноприводные, силовые агрегаты — на любой вкус. За полтора миллиона рублей у Шкоды турбомотор 1.8 (152 л.с.) и шестиступенчатый «робот» DSG, у Ниссана — двухлитровый 144-сильный «атмосферник» и вариатор, а у Suzuki с шестиступенчатым «автоматом» Aisin двигатели на выбор — атмосферный 1.6 (117 л.с.) или наддувный 1.4 (140 л.с.). Мы взяли обе версии. Моторы всех автомобилей пускаются кнопками, но только в Шкоде её, расположенную на привычном месте замка зажигания, надо удерживать нажатой всё время работы стартёра.
Подвеска Yeti жестковата, но на фоне других машин Skoda — самая комфортная. Противотуманные фары с функцией подсветки поворотов — базовое оснащение топ-варианта Style Outdoor. Собранную в конфигураторе машину ждать около 3,5−4 месяцев.
Радиальная оцифровка шкал требует привычки, направления воздушных потоков раздельного по температуре «климата» выбираются в одно касание. Складная спинка пассажирского кресла — в пакете за 33 800 рублей, минус в том, что угол её наклона назад сильно ограничен.
На разгоне Yeti ожидаемо не оставляет от соперников камня на камне. Стрелка тахометра секунду висит на 2000 об/мин, затем взлетает к 6000, включается вторая передача, обороты падают до 4000 об/мин, где тяга всё ещё на пике, и следует переход на следующую ступень. С каждым переключением — новый прилив ускорения. Реакции на газ механически собранные, а придраться к «роботу» DSG с парой «мокрых» сцеплений можно лишь при резком переходе от пробочного темпа к бегу: вторая передача иной раз включается с ощутимым толчком. Ещё тут есть ручной режим трансмиссии и спортивный — для семейного автомобиля динамических возможностей в избытке.
Если шумовой дискомфорт, вызванный шипованными шинами, побороть легко, то недостаточная плавность хода Кашкая — беда конструктивная. Nissan якобы умеет гасить лишние колебания кузова подтормаживаниями, но толк от этой затеи неуловим.
Чёткие и ясные приборы Ниссана нравятся больше всего, между шкалами — график использования полного привода. Климат-контроль разделен только по температуре, которую поддерживает неидеально. Рукоятка управления трансмиссией — за селектором вариатора.
Имя Qashqai на разгоне хочется произносить через «О» — настолько смягчена и размыта вариатором связь с мотором по акселератору. Во всяком случае, так она воспринимается после Yeti. Сами отклики на газ довольно быстрые, но, преодолевая усилие туговатой педали, ждёшь более продуктивного ускорения. Звук двигателя, как и в Шкоде, не заводной, но в пределе ниссановский «атмосферник» крутится выше — до 6500 об/мин, после чего бесступенчатая коробка пародирует обычный «автомат», имитируя переключения. Из особых режимов тут ручной и Eco. Оба без надобности.
Ход полноприводной Витары плавнее, чем у совсем жёсткой переднеприводной: машина легко расправляется со скруглёнными неровностями, но на острых выбоинах ощутимо трясёт.
Простейшие приборы с штырьковым управлением борткомпьютером читаются отлично, «климат» — однозонный, с грубоватой сменой температуры подаваемого воздуха. За селектором «автомата» — рукоятка выбора ездовых режимов и кнопка блокировки межосевой муфты. Подрулевые лепестки в тему на обгонах.
Наименее мощная «атмосферная» Vitara 1.6, казалось бы, должна соперникам уступать. Но если не с Yeti, то с Кашкаем, ревя мотором вплоть до 6100 об/мин, она борется на равных. Потому что лёгкая — 1185 кг снаряжённой массы против 1465−1475 у оппонентов. Коробка берёт от «верхового» мотора всё лучшее, к реакциям на газ нет претензий и в режиме Auto, а в «Спорте», что включается кнопкой между кресел, они и вовсе великолепны: «автомат» в нём выбирает на передачу ниже и не спешит вверх. А с турбомотором 1.4, который тянет снизу доверху, Vitara S готова задираться и на Шкоду: здесь уже нет ощущения, что выжимаешь из агрегата все соки.
На руль Vitara откликается не столь охотно, как на газ, поэтому траекторию в повороте иной раз приходится корректировать. Крупные неровности на дуге вынуждают автомобиль спрыгивать с намеченного курса.
Кнопки мультимедийной системы Suzuki — только на руле, а сам экран целиком сенсорный. Витары из первых партий не поддерживали систему Apple CarPlay (на фото iPhone не распознаётся как смартфон), но в более свежей Витаре S этот вопрос решён.
Шасси Витары не такое задорное, как силовые агрегаты. Чувствительность к действиям рулём низкая, в крутых поворотах с непривычки его приходится докручивать уже на дуге, а усилие — неравномерно-электрическое. При больших углах поворота баранка пружинит, в «нуле» густеет, будто в киселе, а при небольших отклонениях и вовсе подклинивает. У турбоверсии техническая начинка та же, но этих подклиниваний незаметно. В пределе обе Витары склонны скользить передней осью, не препятствуют быстрому вращению руля, хотя система стабилизации и там и там может напугать: спохватывается очень грубо.
В поворотах Qashqai ведёт себя обыденно, при ошибке в выборе скорости нужно быть готовым к тому, что вспомогательная электроника очень рьяно задействует тормоза, распрямляя траекторию. Обещанное в бортменю торможение двигателем — неэффективно.
Топовый Qashqai — единственный в трио с камерами кругового обзора: можно смотреть на автомобиль сверху, отдельно выводить вид вперёд, назад и на правое переднее колесо. Хорошую идею портит невысокое разрешение семидюймового экрана.
Управляемость Кашкая — нормальная, не более того. Спокойные, чуть растянутые реакции, небольшие крены и фоновое электроусилие на руле: в «Спорте» повыше, в «Стандарте» — пониже. Главный плюс — это то, как крепко Nissan держит прямую. А минус — в нервической системе стабилизации, которая вместо того чтобы дать после объезда препятствия вернуться на свою полосу, упорно тормозит машину на прямой. То ли дело Yeti — нет в нашей компании автомобиля, который бы управлялся понятнее и приятнее. Рулевое управление тут тоже не острое, но электроусилитель настроен так ясно, что после остальных машин хочется просто ездить — даже бесцельно.
В предельном повороте Skoda ведёт себя проще, понятнее и надёжнее двух других машин. В непредельном — тоже.
У Yeti отличные навигационные способности и графика, а что до отсутствия камеры заднего вида — так это исключительно вопрос доплаты 11 600 рублей.
В сравнении с соперниками очевидно и то, что Skoda — самый комфортный из них кроссовер. Хотя в одиночку Yeti кажется жестковатым: видит почти все дорожные изъяны, правда, реагирует на них сдержанно — и тихо. Однако пресс-пробег в 18 тысяч километров не прошёл бесследно: на фоне хорошей общей шумоизоляции слышно, как на неровностях кряхтит внутренняя отделка и брякает багажная полка. В Витаре с пробегом 15 000 км такого нет. На скруглённых выбоинах плавность хода Suzuki сопоставима со шкодовской, но на острые ямы и выступы Vitara реагирует явно острее. Радует, что вся сузучья жёсткость — энергоёмкая.
В любой Витаре шумно: ревёт мотор, песок, камешки и лужи озвучиваются в колёсных арках. Однако более мощная Vitara S всё же потише — турбомотор напрягается не так сильно.
Тёмные стороны подопытных автомобилей: изнанка двухцветной окраски Suzuki выглядит непрезентабельно, у Ниссана ржавеют хромированные молдинги окон, а у Шкоды за 18 000 км пробега вспучилась кожаная обивка водительского кресла.
О плавности хода Ниссана можно сказать только то, что её нет, — даже по вылизанному Рублёво-Успенскому шоссе скачешь, как на лошадке. Я был уверен, что подвесочные грабли — корейского производства, но нет — история с «первым» Кашкаем ниссановцев не научила. Машина постоянно вздрагивает, замечая больше неровностей, чем водитель, колдобины покрупнее едва не отправляют подвеску в нокаут под звучный «бум» со стороны колёс — мой любимый Tucson и тот едет по асфальту плавнее! Я заглянул к дилеру и прокатился на Кашкае попроще — с 17-дюймовыми шинами. Та же картина, только на остротах дорог чуть лучше.
Не поддавайтесь внешнему очарованию Кашкая без тест-драйва. А если собираетесь часто возить пассажиров сзади — то лично оцените и то, как жёсткость подвески воспринимается на «дубовом» диване.
Небольшой, но наибольший багажник из трёх — у Ниссана: 430 л объёма и минимум дополнительных удобств. В 375-литровом отсеке Suzuki — двойное дно. А у Шкоды и сеточка, и крючочки, и тайнички, и даже сдвигаемые вперёд сиденья, но объём — всего 322−405 л.
А как же питерская сборка, которая подарила Кашкаю иные двухтрубные амортизаторы Tenneco, новый передний подрамник с сайлент-блоками в точках крепления к кузову и расширенную в том числе за счёт задних рычагов от «икс-трейла» колею? К сожалению, на заботу о покупателях это не похоже: год с начала производства — слишком маленький срок для сбора весомых аргументов в пользу внесения изменений в конструкцию. А вот максимальная унификация Кашкая с выпускаемым бок о бок «икс-трейлом» несёт заводу прямую экономическую выгоду.
Ключевое отличие Витары с турбомотором от обычной — в вертикальных планках решётки радиатора вместо горизонтальных. Накладка бампера с серебристыми «клыками» — опция.
Красная прострочка сидений и руля, малиновые окантовки воздушных дефлекторов и приборов: S — значит Sport.
На то, что можно назвать бездорожьем, мы даже не совались. Видно, что главный ограничитель всех трёх моделей здесь — геометрия: короткоходные подвески, длинные передние свесы и нежные «губы» бамперов. А с «паркетной» скользотой лучше других справляется Skoda — «робот» не жадничает тягой, отлично работает имитация межколёсных блокировок. Колёсная электроника Ниссана и Suzuki тоже расторопна, но трансмиссионная — бережливее шкодовской: чтобы не перегреть, соответственно, вариатор и электромагнитную муфту в обоих случаях при пробуксовке колёс «душится» двигатель.
Колёса Кашкая в топ-версии LE Sport — 19-дюймовые при полноразмерной 16-дюймовой запаске против докаток соперников. За 17-дюймовую обувку Yeti надо доплатить 9500 рублей, а у Витар в версиях GLX и S она — в «базе». Самое ёмкое подполье с ящичками — у Шкоды.
Самый успешный из трио Qashqai — 10 545 проданных на нашем рынке машин за прошлый год — расходится почти втрое хуже, чем Toyota RAV4. Кроссоверов Skoda в 2015-м у нас продано 7557, а «атмосферных» Suzuki (с августа) — 1644. Турбо-Vitara только вышла на рынок.
По сумме качеств Skoda в нашей компании — вне конкуренции. Плюс Yeti ещё и в том, что нужную комплектацию можно собрать под себя «россыпью». А минус — в возрасте. Новый Qashqai приятен глазу, обычен «в руле» и, несмотря на подвесочные изменения, жёсток на ходу. Словом, негармоничен. А вот малопримечательный в отдельных параметрах Suzuki, особенно с турбомотором 1.4, хорош именно «в сборе» — жизнерадостный автомобильчик! Но радость эта длится ровно до взгляда на ценник. В общем, я не нашёл, чем машины, которые «меньше», за те же деньги «лучше» тех, что больше. Ну, разве что парковочного места во дворе совсем уж впритык.
Загрузка...
