На самом деле, этот восхитительный цвет напоминает любимое лакомство детей советского времени — вареную сгущенку. Но характер 120-сильного Ford Fiesta именно кофейный. Разбудит и взбодрит! Только надо правильно «заварить»…
Fiesta уже несколько раз дебютировала на российском рынке, но «лавров» не снискала. Во времена «второго» «Фокуса» ее основательно подкосила модель Fusion. Нынешнее поколение, носящее индекс Мк6, уже пару лет продается на рынках Китая и Юго-Восточной Азии. Постепенно пришло понимание, что в обличье 2015-го года этот автомобиль будет востребован и в России. Хотя здесь ему навстречу выставляют копья не меньше десяти прямых конкурентов, сходных по размерам, мощности двигателя, оснащению, ходовым качествам и цене. Некоторые из них настолько сильны, что первенствуют не только в своем классе, но и в общероссийском рейтинге продаж.
Три объема или один?
Новая Fiesta производится на заводе Ford Sollers в Набережных Челнах, причем, по полному циклу. На нашем рынке представлены хэтчбек и седан. Популярный у нас трехобъемный кузов на самом деле больше похож на однообъемник, у него даже передние стойки кузова выглядят по-минивэновски, с миниатюрными треугольными окошками. Дизайну это в плюс, обзору — в минус. В целом, автомобиль выглядит гармонично, только утолщенные колесные арки, на мой взгляд, слишком сурово «надуты», из-за них 15-дюймовые колеса (с шинами 195/55) выглядят откровенно маленькими. Сюда бы что-нибудь 17-дюймовое… Внутри задних дисков отчетливо просматриваются барабанные тормоза. Почти раритет на сегодняшний день.
Двери «Фиесты» в максимальной комплектации отпираются нажатием черных кнопочек на ручках. Можно открыть их и с брелока, багажник тоже. Распахиваются двери широко, причем, можно фиксировать их в нескольких положениях. Крышка багажника тоже значительно подпрыгивает, обнажая большие петли-дуги на внутренней стороне. Нижние кромки дверей нависают над порогами кузова, тем не менее, даже в относительно чистую погоду на порогах виден налет пыли. Что же будет в грязное межсезонье? Похоже, дверям не помешали бы дополнительные уплотнители.
Дизайн приборов напоминает другие модели Ford. Голубые стрелки, оригинальной формы «колодцы». Верхняя граница яркости для темного времени суток чересчур высока, но слева от рулевого колеса есть регулятор. Несмотря на глубину «колодцев», отсветы от приборки отлично отражаются в стекле водительской двери, и на ночной трассе постоянно кажется, будто проезжаешь какие-то строения, которых нет и не может быть в бескрайних полях и лесах.
В центре приборки расположился странный «глазок»,… не несущий никакой информации. Это просто пластиковая деталька. Указатель уровня топлива стрелочный, индикатор температуры охлаждающей жидкости вынесен на экранчик бортового компьютера, маленький, но вполне функциональный. Переключение показателей производится кнопкой в торце левого подрулевого переключателя. Держась за руль, до этой кнопки вполне можно достать мизинцем.
Пластик верхней панели торпедо — мягкий. Это приятно удивляет, потому что не часто встречается в автомобилях В-класса. Увы, на плохих дорогах внутри торпедо просыпается целое гнездо «сверчков». Впрочем, не будем корить за это бюджетную «Фиесту»: недавние тесты гораздо более дорогих моделей именитых концернов показали, что и туда добралась тотальная экономия, и материалы роскошных на вид салонов отнюдь не всегда премиальные. Особенно, звук от них на дорожных неровностях.
«Фиесту» же стоит похвалить за эргономику. Все органы управления здесь в пределах досягаемости, ни к чему не надо тянуться или привыкать. Разве что бутылки с напитками, установленные в подстаканники между передними сиденьями, могут немного мешать пользоваться селектором «робота» PowerShift. Но пользуешься-то им нечасто. Зато как приятно заметить в темноте, что в салоне тут и там присутствуют алые линии декоративной подсветки. Ими окаймлены те же подстаканники.
Вообще, этот бюджетный седанчик в максимальной комплектации прямо-таки нафарширован опциями, заимствованными у среднего и премиального классов. Помимо точечной подсветки в салоне — еще и лампы освещения порогов, а также свет «проводи меня домой». Останавливаюсь в сумерках в поле, не хочу освещать пространство вокруг автомобиля, но приходится ждать, когда он наконец попрощается со мной и погасит все световые приборы…
Также к премиальным опциям относится и мультимедийная система SYNC. Она позволяет владельцу не только «связать» с автомобилем свой смартфон, но даже читать на экране входящие текстовые сообщения (правда, это доступно только владельцам определенных смартфонов, не все аппараты поддерживают эту функцию). А еще можно настроить под себя и собственно автомобиль, включив либо отключив те или иные его устройства. Например, как и в других «Фордах», в недра этой системы упрятано отключение системы стабилизации.
Аудиосистема Sony звучит в «Фиесте» средненько, но громко. А если покопаться в настройках и добавить баску, то удовольствие от прослушивания «тяжелой» музыки возрастет. Мелких кнопок на центральной консоли много, но в их россыпи быстро начинаешь ориентироваться. В версии Titanium нашлась система навигации — и весьма пригодилась во время теста.
Два слова о климатической установке. В максимальной комплектации автомобиль оснащается системой климат-контроля. Только, вот, при движении в жару, на высокой скорости, эта система почему-то отказалась контролировать климат в салоне. Забастовал кондиционер. При движении же по городу, в условиях пробок, его работа полностью восстановилась, и внутри «Фиесты» при выборе температуры 16 градусов снова воцарилась прохлада.
Передние сиденья — удобные. Тканевая обивка пытается имитировать алькантару, но только на первый взгляд. Поперечные «резиновые» полоски, видимо, призваны сообщать водителю, что при резком замедлении он не соскользнет с подушки кресла вперед. В целом, дальняя дорога в таком кресле не утомила спину. Отсидев за рулем около пяти часов, я чуть было не отправился сразу же в еще одну поездку, длиной порядка трех часов. При этом меня напрягла прежде всего нелепость ситуации, а вот усталость от дороги — совершенно нет. Вполне можно было бы и прокатиться.
Ширина салона спереди, по моим замерам, составляет около 133 см. Стандарт для данного класса автомобилей. А вот высота порадовала. Опустив сиденье до пола, я обнаружил у себя над головой пространство более чем в ширину ладони. Измерил рулеткой расстояние от потолка до подушки (по линии спинки при «моей» посадке) — 99 см. Отлично!
Сзади расстояние от подушки до потолка аж на 10 см меньше. Ширина салона — тоже. Пространство для ног пассажира за мной — 22 см, то есть, впритык. К тому же посередине пола сзади возвышается туннель, хоть и небольшой (10 см), но заметный. В общем, с комфортом сзади разместятся только субтильные и невысокие.
455-литровый багажник седана, конечно, нельзя назвать голубой мечтой дачника, но, признаюсь честно, при взгляде внутрь него я бы дал ему значительно больше литров. Длина отделения для вещей по полу — 103 см. Части спинки заднего дивана складываются в пропорции 1:2 во всех модификациях новой «Фиесты». Погрузочная высота багажника относительно невелика — 71 см. Поклажу от улицы отделяет 22-сантиметровая задняя стенка. Она, к сожалению, сильно урезает по высоте погрузочный проем — до 41 см. Широкие и плоские вещи сюда войдут, а что-либо объемное придется упихивать, применяя физическую силу.
Под фальшполом — запаска-докатка. Прямо скажу, не ожидал ее здесь увидеть. Лучше бы «фордовцы» отказались от амбиентной подсветки салона и других премиальных «примочек», но положили бы в этот автомобиль полноразмерное запасное колесо. Тем более, что размер его ненамного превосходит докатку.
Завариваем «кофе»
На заре прошлого века покупатели модели Ford T могли выбрать автомобиль любого цвета, при условии, что этот цвет был черным. У современных покупателей Ford Fiesta тоже своеобразный выбор: целых три возможных двигателя, но каждый из них 1,6-литровый. Правда, мощность разная — 85, 105 и 120 л. с. Коробок передач тоже две — пятиступенчатая «механика» и «робот» о шести передачах. 85-сильный мотор доступен только с «механикой» (в младшей комплектации Ambiente), 120-сильный — только с «роботом» PowerShift (топовая версия Titanium).
Технические характеристики новой «Фиесты», приведенные в Интернете, несколько расходятся с реальностью. Так, 120-сильный двигатель «Форда», согласно виртуальной таблице, должен потреблять 95-й бензин. А на крышке горловины топливного бака реальной «Фиесты» недвусмысленно указано, что можно применять и 92-й. Вот она, польза от чтения журналистских тестов: мы таких мелочей не пропускаем.
На самом деле, любого из бензинов роботизированной «Фиесте» требуется не так уж много. В городском режиме, даже в отчаянных пробках, мне удалось уложиться в 10 л на 100 км. На трассе же автомобиль расходовал от 5,9 до 6,1 л на «сотню» (во время теста использовался 92-й бензин) в зависимости от выбранного режима — D или S. Позиции селектора роботизированной трансмиссии расположены на одной прямой, поэтому при старте с места легко проскочить положение D и включить S. Это будет почти не заметно: в начале движения «Фиеста» демонстрирует прыткий характер в любом из режимов.
Причем, характер по-настоящему прыткий, «кофейный»! Поэнергичнее продавите педаль «газа» — и получите разгон с 60 до 80 км/ч в режиме D за 4 секунды, а в режиме S — почти на секунду быстрее. Вот уж совершенно не ожидаешь такой резвости от бюджетного семейного седана. Кажется, что «робот» способен подстраивается под характер водителя, стоит несколько раз «погазовать», как автомобиль словно запоминает это и воспринимает, как руководство к действию.
Еще при разгоне очень заметен нарастающий к 3500-4000 об/мин рокоток системы выпуска отработавших газов. У некоторых моделей спортивного толка «усиленный» звук выхлопа приходится активировать с помощью специальных систем и кнопок. Простенькая, но задорная «Фиеста» ни в чем подобном не нуждается.
«Робот» выбирает передачи своевременно, быстро и почти не заметно. Особенно в верхней части диапазона оборотов. При сбросе «газа» и автоматических переключениях вниз могут быть заметны легкие подергивания, но на них можно не обращать внимания. При неспешном движении в режиме D передачи меняются по достижении 2500-3000 об/мин, при динамичном разгоне — на отметке 4000 об/мин, а порой и выше! Максимум мощности у 120-сильного мотора приходится на 6350 об/мин, максимум момента (152 Нм) — на отметку 5000 об/мин. Так что «крутить» этот двигатель отнюдь не бесполезно.
При ручном выборе передач для динамичного разгона понадобится использовать третью или четвертую ступень. В крайнем случае, пятую. Шестая здесь не разгонная совершенно. Выбор передач осуществляется двумя кнопками в виде тангенты, расположенными на левой боковине рукоятки селектора. Как и у других «Фордов» — всё знакомо.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Volkswagen Polo Sedan
Toyota Yaris
Становится интересно, каким образом Fiesta оказывается динамичной при старте, ведь мотор не успевает так быстро докрутиться до верхов. Тем более, что, набрав определенную скорость, этот автомобиль начинает действительно «проваливать» на низких оборотах. Характер работы его системы питания напоминает… карбюратор, у которого при резком разгоне мгновенно расходуется весь запас топлива, и требуется какое-то время, чтобы бензонасос подкачал в него новую порцию. Всё это, впрочем, очень относительные сравнения. Возможно, среднестатистический водитель этого вообще не заметит.
Зато разницу в режимах «робота» D и S он почувствует наверняка. Если в D переключения передач происходят (во время разгона) при 4000 об/мин, то в S эти обороты еще и удерживаются некоторое время, чтобы водитель мог «топить» и дальше. Также было замечено, что тандем двигателя и коробки передач не склонен к кик-дауну, то есть, явного «перескока» на передачу вниз нужно добиваться, иначе темп разгона будет зависеть от раскрутки двигателя.
В повороты обтекаемая и юркая Fiesta ныряет охотно, руль можно назвать острым (около 2,5 об/мин). На прямой баранка четко фиксирует «ноль», но другие цифры любит значительно меньше, и на дугах седан норовит постепенно «уплыть» с нужного курса. Это не критично, но заметно. Хотя, вроде бы, руль с электроусилителем при движении не такой уж легкий.
Барабанные тормоза сзади? Зато дисковые спереди! Тормозная система «Фиесты» заслуживает большой плюс. От автомобиля легко добиться и резкого, и плавного замедления — выбирайте, какое хотите. Можете при желании «разбудить» ABS, она вас тоже порадует, особенно на песчаных дорогах.
Схема подвески у новой «Фиесты» — «МакФерсон» спереди, и полузависимая скручиваемая балка сзади. Элементы подвески жесткие, и недвусмысленно. Особенно не любит автомобиль короткие острые неровности, например, нестандартных «лежачих полицейских». Да и к стандартным относится недоброжелательно. Если неровности часто чередуются, лучше сбросить скорость, иначе появится ощущение, что поклажа в багажнике взбивается, как смузи в миксере.
Парковаться на «Фиесте» удобно благодаря очень четкой индикации на центральном дисплее. Наружные зеркала у этого автомобиля небольшие, да и во внутрисалонное тоже много не разглядишь: заднее стекло сильно наклонено и выглядит узким. Бордюры — не беда: под передним бампером мы обнаружили просвет в 19 см, а под задним — аж в 33 см! Но под нишей запасного колеса — уже 28 см, а под нижними чашками задних пружин и того меньше — всего 15 см. По паспорту, дорожный просвет этого автомобиля составляет 16,7 см, это на полтора сантиметра больше, чем у версий, продающихся в Европе.
Слева направо и обратно
По трассе этот маленький кумулятивный снаряд летит с нарастающим шумом. Уже на 80 км/ч гул от штатных шин «Кама-Евро» начинает проникать в салон. Не на всяком асфальте, но на многих его видах эти покрышки откровенно гудят. Да и аэродинамической «тишиной» кузов новинки похвастать не может, хотя выглядит очень обтекаемым. В общем, делать музыку погромче любителю комфорта придется часто.
С места до 100 км/ч 120-сильная «Фиеста» с «роботом» разгоняется за 10,7 с. Да, трассовая динамика у нее менее впечатляющая, чем городская. А всё дело, как я уже сравнивал, в работе «карбюратора». Замеряем обгонную динамику: с 80 до 120 км/ч в режиме D автомобиль ускоряется примерно за 8 с, в режиме S — где-то за 7 с. Неплохо, да? Но разгон со 120 км/ч почти не продолжается. Надо выждать несколько секунд и только тогда продолжить ускорение. На неподконтрольных участках автомагистрали я некоторое время без проблем поддерживал скорость 140 и даже 150 км/ч.
Но практика показывает, что более комфортно двигаться со скоростями 120-130 км/ч. Ускоряясь дальше, «Фиеста» начинает терять курсовую устойчивость, которая у нее, в целом, очень неплохая. А еще она не любит, разогнавшись, совершать резкие перестроения. На свободном участке многополосного шоссе проделываю стандартные упражнения: в правом повороте перестраиваюсь из правого ряда в левый, в левом повороте — наоборот. Иными словами, провоцирую автомобиль на так называемое «разматывание». И отчетливо чувствую, что оно вот-вот начнется. Нет, характеристики шасси здесь несколько не соответствуют темпераменту двигателя и настроенному на быстрые переключения «роботу».
А что система стабилизации? В «верхних» комплектациях «Фиесты» она присутствует, только об этом при покупке надо навести справки. Потому что особой кнопки ее отключения здесь нет. Но на песчаной грунтовке при попытке «дестабилизировать» автомобиль знакомый значок отчетливо мигает на панели приборов. Да не только значок! Двигатель мгновенно «душится», и никакой дестабилизации не происходит. Но это, повторюсь, на песчаной дороге. Попробовать бы зимой…
Отключить систему можно только через мультимедиаустройство. Заходим в меню, ищем «Настройки автомобиля», переходим в них, снимаем нужную галочку… Вот так здесь всё непросто. Но, честно говоря, я бы не стал рисковать и отключать электронную «страховку». Во-первых, она работает корректно и надежно. А во-вторых,… ну не тот это автомобиль, на котором хочется вытворять что-либо запредельное. Неожиданно выиграть старт со светофора в городе, на сухом отрезке прямого и ровного асфальта — что ж, это вполне по силам «Фиесте». Этим она легко удивит окружающих вас водителей. Но для «фигурного катания», например, по заснеженной площадке ей, пожалуй, будет не хватать хотя бы независимой подвески сзади. Что ж, попробуем еще раз встретиться с этим автомобилем в белом сезоне и, так сказать, закрепим знакомство. Может быть, он проявит себя с неожиданной стороны?
Вкратце о ценах. Обновленная Fiesta предлагается в России в четырех комплектациях, и стоимость самой скромной из них (85 л. с., пятиступенчатая «механика») стартует с 629 тыс. рублей. Правда, в таком автомобиле вы не найдете ни кондиционера, ни «музыки»… Топовая же версия Titanium (120 л. с., «робот» PowerShift) потянет аж на 905 тыс. рублей, и это, прямо скажу, запредельная цена. Уверен, что наибольшей популярностью будут пользоваться версии со 105-сильным двигателем Sigma и «механикой», стоимость которых — 718 тыс. и 768 тыс. рублей. У них и оснащение на хорошем уровне, и двигатель сравнительно динамичный, к тому же, по нашим сведениям, обеспечивающий хорошую тягу на «низах», и коробка с четким и короткоходным механизмом переключения. Что касается максимальных комплектаций, то амбиентная подсветка салона, «вежливый» свет и другие премиальные атрибуты — всё это, конечно, приятные вещи, но… Как говорится, лучше пусть шапка будет по Сеньке.
Загрузка...
