Так обычно говорят о результатах нескольких серий или этапов каких-либо исследований. В данном случае, мы «исследуем» очередной китайский кроссовер — Dongfeng DFM AX7. И, как ни странно, по целому ряду параметров он оказывается соответствующим общему среднему уровню для своего класса. Без выдающихся показателей и существенных недостатков
Предубеждение нашего народа к китайской продукции тем сильнее, чем менее известен ее производитель. Если к таким именам, как Great Wall, Chery и Lifan, покупатели немного привыкли, то компания Dongfeng, обосновавшаяся на нашем рынке совсем недавно, остается для нее «темной лошадкой». Между тем, в Китае она относится не только к крупнейшим, но еще и старейшим автопроизводителям (основана в 1969 году). В ее «арсенале» не только легковые автомобили, но и грузовики, автобусы, специальная, а также военная техника. В России представлена лишь малая толика продукции «Дунфэн». С 2014-го года у нас продавались седан S30 и переднеприводный кроссовер Н30 Cross, а теперь, спустя два года после премьеры на родине, к ним присоединился еще один кроссовер-«паркетник» — DFM AX7.
Мне не довелось протестировать модель H30 Cross, хотя и очень хотелось: честно признаюсь, что присматривал ее для себя. Но по короткому знакомству на Московском автосалоне, а также по отзывам журналистов и владельцев, я понял, что решающих преимуществ по сравнению с российским конкурентом она не имеет, и сделал выбор в пользу «нашепрома».
Иное дело АХ7, я обязательно присмотрелся бы к нему внимательней, если бы выделенный на покупку автомобиля бюджет был хотя бы в полтора раза побольше. Поставьте рядом с базовым «китайцем» за 990 тысяч рублей вазовский XRay в «максималке» за 830 тысяч — и поневоле задумаетесь… Да, честно говоря, китайский автомобиль выглядит намного солиднее и привлекательнее, чем тот же Renault Duster.
А вообще — на кого он больше всего похож, этот АХ7? Когда шли еще только предварительные разговоры о выведении его на наш рынок, просачивалась информация, будто в основе его лежит платформа Nissan Qashqai. Но посмотрите на две модели — и сразу станет ясно, что представитель DFM заметно крупнее. Он гораздо более близок по габаритам к Nissan X-Trail, а дизайном напоминает корейские кроссоверы Hyundai Tucson и Santa Fe. Причем, по размерам и колесной базе ближе к последнему.
Разумеется, если приглядеться, то можно заметить различия. Но в случае с DFM речь не идет о каком-либо правомерном или неправомерном копировании. АХ7 всего лишь похож на «корейцев», а вообще он имеет сходство и с другими автомобильными брендами. Что касается «тележки», на которой он построен, так она и вовсе не «хендаевская», а… «хондовская». В основе модели, как выяснилось, лежит «четвертый» CR-V, однако компания утверждает, что платформа у АХ7 — своя, оригинальная, с названием DFMS. Неудивительно: у Dongfeng есть собственный исследовательский центр, а также опыт сборки на своих заводах ряда моделей таких брендов, как Renault, Peugeot, Citroen, Nissan, Infiniti, Honda и Kia.
Шестидиапазонная коробка-автомат на АХ7 тоже с японскими «корнями» (Aisin), а вот «механика» и единственный представленный на нашем рынке двигатель, двухлитровый бензиновый атмосферник мощностью 140 л. с. — французский, от концерна PSA. Знакомые многим владельцам таких моделей, как Peugeot 307, 407 и 807, Citroen C5 и C8. Что касается шасси, то его доводили специалисты SAAB. Вот это громкое заявление… Может, без этой доводки управляемость кроссовера была бы хуже, но сейчас ее нельзя назвать идеальной. Да, еще: наиболее проблемные» в плане коррозии детали кузова оцинкованы методом «горячего цинкования».
Стояночный тормоз… «тормозит»
Еще раз осмотрим кузов, максимально придирчиво, чтобы нас не упрекнули в какой-то особой «любви» к китайским брендам. Мы тестируем их на общих основаниях со всеми другими и вовсе не считаем себя обязанными как огульно критиковать их, так и превозносить. Что мы видим в наружности Dongfeng AX7? Помимо незнакомой большинству эмблемы (автомобиль сразу начинает привлекать внимание, когда наблюдатель видит фирменный круг с прорезями), заметна слишком уж выдающаяся «губа» переднего бампера. Не думаю, что она сильно портит геометрическую проходимость, угол въезда и с ней неплох (23 градуса), угол съезда даже чуть больше (24 градуса). Сразу обозначим и приличный дорожный просвет — 190 мм. Только зачем солидные внедорожные параметры исключительно переднеприводному кроссоверу, позиционируемому, как городской? Полноприводные версии даже не планируются к разработке.
Пожалуй, выдающаяся «губа» бампера будет служить чем-то вроде бульдозерного отвала, то есть, собирать на себя снег и грязь. Всё это в процессе движения не только не «отваливается», но, наоборот, скапливается на «губе», как на полке. Это, может быть, ничему бы и не мешало, но передок автомобиля практически постоянно выглядит неряшливо.
Другое грязное место — пороги кузова. Открываешь двери, и это сразу бросается в глаза. Уплотнители у дверей, вроде, толстые, однако это не спасает. Не все конкуренты отличаются чистотой порогов, но есть такие, которые позаботились об устранении этой мелочи.
В задней части кузова обращают на себя внимание две хромированные вставки в бампер, в которые, по логике, должны входить патрубки системы выпуска. Однако такой патрубок заметен только в правом «окне», левое сделано для бутафории. Это выдает и единственный глушитель, свисающий на 7 см ниже бампера (расстояние до земли, соответственно, 37 и 30 мм). Вообще, при взгляде на кузов снизу кажется, что нижней точкой является защита картера, да и замер показывает, что под ней заявленные производителем 190 мм. Но если измерить расстояние от земли до рычагов задней подвески, получится 180 мм.
В корпуса наружных зеркал встроены повторители сигналов поворота и мини-проекторы, транслирующие на землю большие белые логотипы Dongfeng при открывании передних дверей. Красиво и ярко. Идея, безусловно, скопирована у английских MINI, но реализована отлично. Тут же скажем о линиях «атмосферной» подсветки салона, тоже как у MINI, но в «китайце» они практически не видны, ни днем, ни ночью. Стоило ли огород городить, не знаю.
Это же чувство вызывает и другая премиальная «фишка» тестовой комплектации Luxury: память настроек водительского кресла. Ну не такой уж премиум этот Dongfeng, чтобы тратить деньги на внедрение такого оснащения. Лучше бы добавили подогрев сидений во все комплектации, хотя бы передних, а то ведь эта опция есть не везде, и это минус. Конкуренты, отвечая на заявки российских потребителей, устанавливают даже задние сиденья с подогревом.
Электронный «ручник» на AX7 — безусловный плюс, но срабатывает это устройство о-о-очень неспешно, как включается, так и выключается. Так что не спешите рвать с места на стоянке, дождитесь, пока прекратит гудеть тормозной механизм. Касательно тормозов вообще — от них хотелось бы чуть большей цепкости Автомобиль-то массивный, не из легких. Интересно срабатывает ABS — с небольшой задержкой. Вариант для тех, кто хотел бы иметь кнопку ее отключения: на АХ7 вы можете поучиться замедляться на скользких покрытиях без участия этой системы, но с подстраховкой. В любой момент просто продавите педаль тормоза поглубже.
Сиденья в топовой версии Luxury отделаны кожзамом с красной прострочкой. Выделенная цветом прострочка выглядит совершенно излишней, ни кресла не украшает, ни спортивных эмоций не навевает. О спортивности «китайца» и вовсе говорить не приходится, это мы позже проясним. Но в целом, на удивление, этот явно бюджетный материал обивки мне понравился. Он не скользкий и не липкий. А ткань сидений в начальных комплектациях выглядит совсем уж дешевой и не износостойкой. Боюсь, она будет еще электризоваться и «стреляться». Профиль у водительского кресла неплохой, можно высидеть немало сотен километров и не устать. Основные регулировки электрические, только регулятор поясничного подпора выполнен в виде вращающейся рукоятки. Но подпор этот оказался ниже моей поясницы, во всяком случае, ниже той точки, которую хотелось бы подпереть.
У рулевой колонки отсутствует регулировка по вылету. Что касается регулировки ее по высоте, то я бы добавил подъем вверх (или ход кресла вниз). В плане обзора через ветровое стекло посадка оптимальна, но мне при росте около 182 см и соответствующей длине ног приходилось то и дело ощущать коленом облицовку рулевой колонки.
Сзади — просторный диван с плоской подушкой и таким же полом, центральный туннель практически отсутствует. Ширина салона в области второго ряда 142 см, на 4 см шире, чем в новом Hyundai Sonata. Три пассажира уместятся легко. И получат просто-таки огромный запас пространства для коленей — 33 сантиметра (при посадке за мной). Это на 13 см больше, чем, например, в универсале Audi A4. Касательно ширины салона, рекламный проспект приводит более значительные показатели, почти на 10 см больше. Мы не занижаем их, ни в коем случае. Видимо, просто измеряем ширину в разных местах. И, заявляю, в АХ7 она вполне серьезная.
Части спинки заднего дивана не регулируются по углу наклона, поэтому странно, что сдвижная шторка багажника немного отстоит от них. Сложить части спинки в «горизонт» можно, только предварительно подняв и установив вертикально части подушки. Пол увеличенного багажного пространства выходит ровным. Объем багажника в номинале насчитывает 565 л, и пространство организовано очень удобно. В длину (по полу) оно составляет 101 см, но особенно покоряет высота под шторкой — 58 см! При разложенных сиденьях длина пространства для багажа возрастает до 170 см, а его объем увеличивается до 1572 л. Под фальшполом багажника размещена полноразмерная запаска на литом диске (но это лишь в топовой комплектации, другим положена докатка).
Динамичность зависит от вас
Облицовка торпедо, в основном, из мягких пластиков, характерный «китайский» запах присутствует, но ненавязчиво. Архитектура передней панели напоминает одновременно модели Hyundai и Infiniti, «родство» с последними выдает панель управления мультимедиасистемой. Экран относительно небольшой, 7 дюймов, в машинах для китайского рынка он крупнее (8 дюймов), на нем иначе сгруппированы значки функций и присутствует возможность полной интеграции автомобильной системы с Android-смартфоном. На автомобилях для нашего рынка пункт такой интеграции тоже есть, однако подключение смартфона проводом через порт USB ни к чему не ведет, в России эта функция не активна. Но экран мультимедиа сенсорный, как и в Китае.
Меню, по большому счету, небогатое, однако организовано логично. Русификация на высоком уровне, правда, среди правильно называемых днях недели устройство почему-то пишет «среду», а не «среда». А при попытке посмотреть видео во время движения автомобиля на экране появляется надпись «в машине, не смотреть видео», после чего файл закрывается. На стоянке же — пожалуйста, система успешно проиграла видеоклип группы Nightwish, записанный на моей флэшке. Близкий по цене к АХ7 японский кроссовер-конкурент поступил с этой записью иначе: проиграл звуковую дорожку, без изображения. Какой вариант лучше, судить вам.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Renault Kaptur
Nissan Kicks
В комбинации приборов присутствует бортовой компьютер с цветным дисплеем. В «механических» комплектациях панель приборов выглядит проще, честно говоря, жаль, что на ней сэкономили. Потому что компьютер выглядит неплохо, пользоваться им удобно. Кнопки управления вынесены на рулевое колесо и в темноте подсвечиваются, это плюс.
Dongfeng AX7 поставляется на наш рынок с единственным двигателем — двухлитровым бензиновым атмосферным агрегатом мощностью 140 л. с. На декоративной крышке мотора видна надпись: Powered by PSA. Приятно сознавать это, хочется надеяться на высокий ресурс мотора и доступность запасных частей. Однако динамика автомобиля с таким тяговым «вооружением», честно говоря, особо не радует. Кроссовер охотно бросается с места в карьер, но с набором скорости теряет прыть. Паспортный показатель разгона с места до 100 км/ч превышает 12 с. Для городских режимов мощности хватает, маневренность высокая, огромные зеркала обеспечивают отличный обзор. Но стоит вырваться на оперативный простор, как приходит понимание: лучше бы к нам везли китайскую комплектацию, у которой мощность 2,3-литрового силового агрегата составляет 171 л. с. Вот уж у нее с динамикой нет никаких проблем, так заявляют на Интернет-ресурсах те, кому довелось на ней прокатиться.
О «вялости» российской версии говорят и пишут многие, однако абсолютных цифр я почему-то не встречал. А они примерно таковы (не будем утверждать, что точно таковы, но порядок близок). Разгон с 80 до 120 км/ч на ровной сухой трассе происходит за 8 секунд! Да-да, надо только не стесняться и продавливать педаль «газа» поглубже в пол. Можно попробовать ускориться дополнительно, ведь в нашем распоряжении есть ручной режим автомата. Выбираем четвертую ступень (из шести) и получаем… в общем, примерно те же 8 с. Насколько хуже будет разгон на пятой ступени? Пробуем, но результат оказывается даже лучше — под 7 секунд. Почему? Оказывается, при резком добавлении «газа» коробка сбросила сразу две передачи. Так о какой «вялости» кроссовера мы говорим?
Недостаток динамики может сказаться, наверное, только на городских магистралях, где требуется резкое ускорение, например, для встраивания в быстро несущийся поток. Вот в таких ситуациях складывается ощущение, что и двигатель, и коробка изрядно «тормозят», и насчитанных нами восьми секунд многовато. Ну, и при превышении отметки 140 км/ч темп разгона, конечно, снижается. Добавим еще, что при пересечении значения 120 км/ч начинает звучать предупредительный зуммер, и на панели приборов появляется желтый значок. Если вы долгое время движетесь, то и дело приближаясь к этой скоростной отметке, звук начнет вас откровенно нервировать.
Нехватка тяги двигателя «внизу» отчетливо проявляется в снегу, даже неглубокий слой его становится препятствием для АХ7. Ну, если не препятствием, то неприятностью. Ползти по целине подобно танку кроссовер отказывается, пытается пробуксовывать. Система стабилизации и контроля тяги то и дело заявляет о себе, и лучше ее не отключать, чтобы не были так очевидны попытки автомобиля закопаться. Посмотрим, как выглядит тяга на «низах» на шоссе. При снижении скорости до 60 км/ч в ручном режиме обороты двигателя падают до отметки «1000», и автомат принудительно переключается с шестой ступени на пятую. При равномерном движении даже с высокими скоростями обороты находятся в пределах от 1500 до 2000 об/мин. А при резком разгоне в ходе нашего теста обороты ни разу не достигали красной зоны тахометра. К слову, она здесь размечена, начиная с 5500 об/мин.
Не знаю, какие настройки были у «Дунфэнов», представленных журналистам во время группового теста, но его участники, в отличие от меня, похвалили тягу автомобиля на «низах». Ну так вот, либо с тех пор китайцы что-то поменяли в электронике, либо мои подсчеты говорят об обратном. Существенно не хватает автомобилю и некоего подобия «понижайки» в трансмиссии. Например, зимнего режима автомата. На некоторых кроссоверах (особенно ярко — на тех же «китайцах» Lifan X60 и Chery Tiggo 3) этот режим работает очень неплохо. Повторюсь, по «геометрии» Dongfeng АХ7 очень даже подходит для передвижения вне дорог. Жаль, что у него нет полноприводного варианта.
Так что, в целом, признаем идеологию этого кроссовера шоссейной. Он неплохо держит дорогу, особенно ровную и гладкую, делает незаметными для водителя и пассажиров мелкие неровности и только к асфальтовым колеям относится негативно, начинает «плавать». И резкие перестроения не для него, хоть подвеска и весьма плотная, крены заметны. Задняя подвеска в поворотах подруливает? Об этом я узнал только из пресс-релиза, в движении ни за что не догадаешься. Руль не назовешь информативным и «острым» (три оборота от упора до упора, в механизме применен электроусилитель), он излишне легкий при любом темпе движения. Но всё это не поводы для серьезной критики, скорее, такое поведение характерно для большинства автомобилей данного класса, а потому может квалифицироваться, как среднее, типичное. Редкие модели могут похвастаться отточенной управляемостью, еще и объединенной с высокой проходимостью.
О расходе топлива. Он радует, без ложной скромности. Устанавливаю круиз-контроль (входит в ряд комплектаций) на 110 км/ч — сначала по стрелке спидометра. Но быстро выясняется, что этот показатель расходится со сведениями бортового компьютера. Последний показывает при этом всего 102 км/ч. Чтобы «круиз» зафиксировался на 110-ти километрах в час, необходимо довести стрелку спидометра, по крайней мере, до 115 км/ч. Но после пробега нескольких десятков километров средняя скорость все равно составляет 107 км/ч. Ну, будем считать, что середина между показаниями спидометра и борткомпьютера и есть искомые 110 км/ч. Расход? От 8,2 до 8,3 л на 100 км. Неплохо. Если же «вручную» поддерживать 110 км/ч, потребление топлива уменьшится примерно на пол-литра на сотню, то есть, вроде бы, немалая экономия. Однако средняя скорость, просчитанная БК, составит немногим больше 100 км/ч.
Городской режим, в общем-то, не сильно влияет на расход бензина. При отсутствии пробок можно даже и удержаться на достигнутых на трассе отметках. Однако без пробок в Москве практически невозможно. Пробег на АХ7 практически через всю Москву с юга на север (Балаклавский проспект — ТТК — начало Дмитровского шоссе за МКАД) продолжился два часа, средняя скорость составила всего около 30 км/ч. Итог расхода — 10 л на 100 км. Тоже вполне щадящий показатель.
В качестве конкурентов Dongfeng AX7 называют, прежде всего, «китайцев»: FAW Besturn X80, Haval H6, Chery Tiggo 5, Geely Emgand X7 и Lifan X60. Но к нему близки по оснащению, габаритам и цене также модели, происходящие из других стран, более «продвинутых» в части автомобилестроения. Это Subaru Forester, Kia Sportage, Nissan X-Trail, Renault Kaptur, Hyundai Tucson. Стоит ли сравнивать китайское произведение с моделями грандов? До тест-драйва — разумеется, нет. Но если вы попробуете АХ7, так сказать, на «вкус», ваше мнение о нем может существенно измениться. Ведь, как мы видим, он получился средним, без выдающихся показателей, но и без явных провалов. В ходе теста в модели не нашлось ничего, что служило бы категорическим противопоказанием от покупки. Всё, в основном, наоборот, говорит в пользу кроссовера. Однако, разумеется, остаются вопросы качества и надежности. Достоверных ответов на них пока нет, автомобиль слишком «молод», даже в Китае его возраст оценивается всего в пару лет, а на нашем рынке — и того меньше.
Загрузка...
