Нужен ли российскому рынку еще один китайский кроссовер, а именно DFM (он же Dongfeng Motors) AX7? Найти ответ на этот вопрос я пытался в течение двух дней и семи сотен километров. Что из этого получилось – читайте в моем обзоре.
Не сказал бы, что все пресс-туры одинаковы, но чаще всего они начинаются по одной схеме. Прибытие в аэропорт, там же, в аэропорту, презентация автомобиля в конференц-зале ближайшего отеля и выход на маршрут. В этот раз я не прошел мимо колонны стоящих у входа в гостиницу кроссоверов лишь по одной причине – коллеги устремились к ним с фотоаппаратом. Ах, вот зачем я здесь!
Выделить DFM AX7 в современном потоке непросто, при беглом взгляде его легко спутать с «каким-то корейским кроссовером». Больше всего «китаец» похож на Hyundai iХ 35, но, уверен, вы с легкостью отыщите черты и других автомобилей.
Впечатление насчет масштаба обманчиво – в действительности, AX7 крупнее, чем кажется. Построенный по чертежам тележки Honda CR-V третьего поколения, сфотографированным на трехсимочный iphone 8 с выдвижной телевизионной антенной и четырьмя камерами, автомобиль больше оригинала и в части колеи, и по колесной базе (2712 мм).
При длине в 4690 мм, AX7 на пять сантиметров длиннее X-Trail и на двадцать один, чем Kia Sportage. Да что там, точно такую же длину имеет Hyundai Santa Fe, при этом база у китайца на 1.2 см больше. Китаец на три сантиметра уже, и стоит приблизительно вдвое дешевле.
Заявка на успех? Автомобиль как будто бы с надеждой взирает на меня линзованными галогенками и полосками ДХО, разве что хвостиком не машет. Под пузом расплывается лужа конденсата из кондиционера. Но я все равно смотрю на «китайского друга человека» с недоверием.
Обжигающей, как напалм или начинка вишневого пирожка в McDonalds, новизной AX7 не блещет. Прошел мимо и не заметил. Не цепляет! В этом нет ничего странного, ведь модель представили еще три года назад – ровно столько у китайцев ушло на финализацию своих намерений по порабощению российского авторынка и сертификацию. За это время машинка успела слегка устареть.
Китайцы со всей свойственной им гордостью и уверенностью говорят о том, что дизайн рисовало ателье Italdesign, но в эпоху глобализации это заявление не стоит переоценивать. В дизайне нет «косяков», но нет и узнаваемости. До появления у марки DFM собственных фамильных черт – еще далеко. Но ни в целом, ни в частности автомобиль не отталкивает.
Зазоры, окраска, стыки пластика и металла, фонари – все это на первый взгляд выполнено по всем мировым стандартам. Низ бамперов, края колесных арок и пороги целиком закрыты практичным некрашеным пластиком.
Хромированная вентиляционная вставка на крыльях – всего лишь декорация, но радует, что с хромом китайцы не переборщили. А вот противотуманки по мне расположены низковато – стильно, модно, молодежно, но с таким расположением в нашем климате остается только уповать на прочность закрывающего лампы поликарбоната и хорошую гидроизоляцию.
В разогретом солнцем салоне нового автомобиля – легкий «аромат» недорогого пластика. Но выглядит интерьер хорошо – ничем не уступает более компактным корейцам и японцам, предлагаемым за те же деньги.
Мягкий пластик там, где его ждешь, хорошая подгонка деталей. Если закрыть ладонью логотип, догадаться о происхождении AX7 можно лишь по сочетанию стилистических приемов от разных европейских и японских автомобилей. Даже «приборка» и та лишена типичной для китайцев аляповато-контрастной цветовой схемы с зеленым или синим фоном. Выглядит приборка весьма сдержано. С этим в DFM даже слегка перестарались – ярким солнечным днем показания читаются неидеально.
Руль регулируется только по высоте, но человеку среднего роста сидеть удобно. Есть электроприводы и функция памяти положения водительского кресла, кнопка старт-стоп, ESP, система удержания по подъеме (уже в базе, даже на МКПП). Все стеклоподъемники имеют автоматический режим в обе стороны.
Вместе с тем, обогрева задних кресел у AX7 нет, равно как и подогрева руля или лобового стекла в массе. Причина, очевидно, проста – к нам DFM AX7 поставляется из Китая, и «климатические» опции в него пока не поставили. Зато сборка «родная»!
Семидюймовый дисплей мультимедийной системы – слеповат. Даже с максимальной яркостью, на ярком солнечном свету пользоваться им неудобно. Вы спросите, а откуда берется этот свет в таких количествах? Ну как же, ведь у AX7 есть люк – ценное и редкое приобретение для бюджетного автомобиля. Мультимедийное устройство имеет нормальную локализацию с минимумом «косяков», но камера заднего вида имеет статическую разметку, а по качеству воспроизведения музыки (особенно, через профиль Bluetooth), аппарат иначе как «бубнитолой» не назовешь.
Продолжая придирки, отмечу неудобное расположение клавиши аварийки (попробуйте найти ее на фото), и наличие всего одной розетки на 12V и одного входа USB. Звук включенных поворотников – громковат.
В топе у DFM — шесть подушек. Производитель уверяет выше, чем «пятизвездная» оценка по краш-тестам CNCAP у AX7 (58.7 балла) круче, чем у Nissan X-Trail (58.5) и Kia Sportage (58.2), но хуже, чем у FAW Besturn X80 (58.9). Краштестов корейца и японца на сайте NCAP мне найти не удалось, но, вероятно, это все по причине незнания китайского языка.
Тут хорошо. Места для ног навалом, даже если спереди сидит человек, рожденный великанами и в детстве слишком часто облизывавший алюминиевые ложки.
Наклон спинки достаточно большой, есть центральный подлокотник и дефлекторы обдува. Удлинение колесной базы по сравнению с CR-V на 92 мм заметно. А вот эту фишку заметить не так просто – за сдвижной шторкой притаилась… 220-вольтовая розетка. Приятный бонус! Сиденья складываются так же, как в CR-V – сначала откидывается вперед к передним креслам съемная подушка, потом откидывается спинка. Получается практически полноценное спальное место, на котором человек ростом 185 см чувствует себя комфортно.
Места прилично (565 л), влезет и детская коляска, и много чего еще. Объем мог бы быть больше, но под поликом – комплект инструмента и полноразмерная запаска. Есть телескопическая шторка. Из нареканий – дверь задка открывается медленно, как будто с электроприводом, хотя его нет и в помине.
Когда речь заходит о высокой цене автомобиля, представители китайских брендов обычно встают в позу Ленина на трибуне и заводят речь о высоком, как Эверест, качестве компонентов. В случае с Dongfeng все так же – на бумаге все просто замечательно.
Тут надо сделать оговорку, что вообще-то Dongfeng – второй по величине производитель Китая. Основанная сорок восемь лет назад, компания в 2016 году продала почти 4.3 млн автомобилей, из них 1.4 млн под собственным брендом. Остальные бренды хорошо известны – на заводах DFM в Китае выпускаются автомобили Peugeot, Citroen, Nissan, Infiniti, Honda KIA, Renault, Volvo. Собственно, это и объясняет и сборную солянку интерьера, и выбор платформы, и набор компонентов.
Главным из них является двухлитровый двигатель PSA 2.0 CVVT RFN 10LH3X (EW10A) – 140 л.с., 200 Нм. МКПП PSA BE4/5 — пятиступенчатая, выпускаемая уже два десятка лет. АКПП — хорошо известная Aisin AT6. Эти агрегаты хорошо себя зарекомендовали за долгие годы эксплуатации по всему миру.
AX7 выпускается только с передним приводом. Полноприводных модификаций в планах нет.
Если заглянуть под днище, в глаза бросается не только клиренс в 19 см, но и родство подвесок с Honda CR-V. На прямой вопрос, подойдут ли сюда рычаги и амортизаторы от CR-V, представители китайской компании ответили уклончиво. Мол, кто знает?
Закончив теоретическую часть, переходим к практике. Нажатие на красивую кнопку на тоннеле, и под капотом тихонько оживает мотор. На холостых он работает ровно, без вибраций, стрелка тахометра – как приклеенная.
Нажимаю на газ – и после небольшой паузы машинка бодро прыгает вперед. Даже слишком бодро – автомат явно настроен на максимально резкий старт, что вкупе с задержкой срабатывания может поначалу сослужить дурную службу неопытному водителю. Кажется, что машинка «не едет», нажимаешь на педаль сильнее, и «тут она каааак поедет»!
Динамика адекватная для такой энерговооруженности и снаряженной массы в 1625 кг. Переключения – плавные, разгон – без провалов или посторонних звуков. В ручном режиме АКПП при достижении 6000 об/мин происходит автоматическое переключение.
Двигатель солирует более ярко, чем хотелось бы. Звук у него совершенно нормальный, но уж очень громкий. На шумоизоляцию китайцы явно поскупились, что хорошо заметно на трассе, на скорости выше 100 км.ч. На хорошем ходу к звуку двигателя присоединяется гул шин и аэродинамические шумы.
Зато траекторная стабильность хороша, даже на китайских шинах неизвестной мне марки (даром, что размера 225/60R18 и с индексом 100Н). Уровень кренов при маневрах умеренный. Даже на максимальной скорости AX7 позволяет не сбрасывать ход в пологих поворотах.
Нюансы проявляются, когда появляется колейка, или дует сильный боковой ветер (например, при разъезде с фурами). В такие моменты автомобиль начинает немного плавать, и руки на пустоватом руле покрываются каплями пота. Но, повторюсь, это происходит на скорости, значительно превышающей разрешенную на большинстве российских дорог.
Тем не менее, невозможно не заметить, что, хотя управляемость DFM AX7 и избавлена от серьезных недостатков, она ровно так же лишена даже малейшего намека на огонь. Руль – не только пустоват, но и легковат, обратной связи – меньше, чем хотелось бы. Кажется, что настройка электроусилителя руля раскрывает не все возможности шасси. Скажу прямо – CR-V управляется получше.
Похожая ситуация – с подвеской. Автомобиль очень комфортен на ровном и щербатом асфальте, и даже на горбатых грунтовках, неровности не приходят в руль, но перед крупными ямами или торчащими камнями подвеска пасует, отзываясь гулким замыканием на ограничители хода. Особенно достается задним пассажирам. Комфортная скорость прохождения ГОСТ-овских «лежачих» на автомобиле с водителем и двумя пассажирами составляет не более 40 км.ч. «Дубасить», как на Renault Duster или Subaru XV, на AX7 не получится. Зато геометрическая проходимость не ограничивает возможности переднего привода – можно заехать и на бордюр, и до речки.
Расход топлива порадовал – при езде на необкатанном (1800 км пробега) автомобиле в режиме газ в пол, он не превысил 11.5 л на сотню. При неторопливой езде по трассе реально сделать и 7 л на сотню.
Покупать или нет?
Итак, у DongFeng получился весьма неплохой на первый взгляд автомобиль. AX7 по экстерьеру и интерьеру не уступает корейцам и японцам прошлого поколения (все таки, модель трехлетней давности), слегка проигрывая им в вопросах управляемости и шумоизоляции. При этом сочетание двигателя и трансмисии внушает оптимизм.
Если отвлечься от возможного подвоха с качеством отдельных комплектующих и допустить, что оно действительно столь высокое, как это заявлено, и учесть, что стоит автомобиль почти вдвое дешевле сравнимых по размеру популярных кроссоверов, можно было бы закончить этот обзор патетическими рассуждениями о светлом будущем DFM AX7 на российском рынке, но нет.
Давайте начистоту. Новейшие кроссоверы из Японии и Кореи все же ушли вперед и по дизайну, и по опциям, и по рулежке, так что я не стал бы напрямую сравнивать, скажем, X-Trail или Santa Fe и DFM AX7.
Конечно, остромодный дизайн, и даже опции вроде подрулевых лепестков или светодиодных фар – это точно не главный критерий в выборе кроссовера для тех, кто хочет купить на грош пятаков, то есть, простите, обмануть систему и совершить сделку века. Но ведь и необычайно дешевым AX7 и не назовешь – цены на машины с механикой начинаются от 990 тысяч рублей, а тестовая топ-версия и вовсе стоит 1.25 миллиона – столько же, сколько хорошо упакованная, но более компактная Creta (или Nissan Qashqai), или более простая по наворотам Kia Sportage.
Собственно, тут и находится точка пересечения интересов рынка и производителя. Никто из тех, кто присматривался к X-Trail или Sportage, скорее всего, на китайца даже не посмотрит. Но те, кто планирует пересесть с условного сферического Solaris в вакууме, другого китайца или потрёпанной иномарки любого происхождения, и думают о новом переднеприводном кроссовере, вполне могут соблазниться новинкой из Шияна.
Но и здесь есть не то чтобы подводные камни – а хороши видимые рифы. Рассчитывая стоимость владения, стоит учитывать не только затраты на ТО, но и послепродажную стоимость, а она у DFM ожидаемо снизится сильнее, чем у именитых конкурентов.
Те, кто об этом не думает, покупают более дешевые «одноразовые» автомобили. Те, кто заморачивается математикой от души, в итоге находят подходящую схему финансирования покупки автомобиля известной марки. Кто мыслит категориями эмоций, тем более не купят AX7 – скорее, что-нибудь поменьше, но более «гламурное» и «престижное». Места для маневра остается совсем немного…
Выходит, маркетологи DFM просчитались? Не спешите с выводами. Исторически, китайцы склонны добиваться цели самым простым и наименее затратным способом. Это заложено в ментальности. И если для успеха нужно подождать – что же, они подождут.
Говоря менее фигурально, сейчас китайцы обеспечивают себе не продажи в моменте, а положение на рынке в среднесрочной перспективе. Ведь есть ненулевая вероятность, что рано или поздно ситуация на российском рынке изменится, и количество потенциальных покупателей китайских автомобилей среднего и бизнес-класса качественно возрастет. Случиться это может при колебании вектора благосостояния как в одну, так и в другую сторону. За это время автомобили из поднебесной станут еще менее отличимы от японцев и корейцев.
И вот тогда этот клиент, возможно, обратит внимание на уже известную марку. Если воспринимать DFM AX7 как визитную карточку, демонстрацию возможностей, то все встает на свои места.
Так что мой совет покупателям DFM AX7 так же прост, как китайский рецепт успеха – немного подождать, пока на клубных сайтах накопятся реальные отзывы владельцев, и только потом делать свой выбор. Шансы, что вы в итоге не разочаруетесь, действительно есть.
А вы что думаете про DFM AX7? Купили бы себе? Делитесь мнениями!
Загрузка...
