Новый Cayenne по-прежнему боец на бездорожье: несмотря на отсутствие понижающей передачи, он способен стартовать на 80-процентном подъеме, — бойко докладывает Михаэль Ляйтерс, под началом которого и был создан Cayenne. — Завтра вы в этом убедитесь.
Коллеги-журналисты приняли это заявление как должное, но я, зная, с каким трудом многие полноприводные машины преодолевают 60-процентный подъем на Дмитровском автополигоне, усомнился.
Заводской полигон Porsche под Лейпцигом. Несколько тарированных препятствий, которые Cayenne преодолевает даже без включения внедорожных режимов, заполненная водой ванна — и вот грунтовка выводит к подножию холма.
Покрытие бетонное, армированное металлическим профилем, но внизу — лужа: с мокрыми колесами точно не въедем.
— Не волнуйся, заезжай на середину подъема и жми на тормоз. Потом просто нажми на газ.
Заезжаю, останавливаюсь и осторожно отпускаю педаль тормоза. Автомобиль стоит! Это сработала система Autohold, «зажавшая» стояночный тормоз. Теперь утапливаю педаль акселератора. Едет! Вот на каком автомобиле надо сдавать экзамены по вождению: на эстакаду с промежуточной остановкой заедет любая блондинка!
Хотя, по ощущениям, никакие это не 80%, а те же 60%, что и на нашем полигоне. Тут я вспомнил, что в числе функций айфона есть измеритель уклона в градусах. Прикладываю телефон к дорожному покрытию — 30, максимум 31 градус. Если перевести в проценты (взять тангенс и умножить на сто), то как раз получается от 58 до 60…
Остается надеяться, что все остальное ближе к истине.
Например, то, что «базовый» трехсотсильный Cayenne V6 набирает сотню за 7,8 с, а средний расход топлива — всего 9,9 л/100 км. Впечатляет, особенно с учетом того, что предыдущая версия, проигрывая в мощности 10 л.с., разгонялась до 100 км/ч за 8,5 с и расходовала на три литра больше бензина. Похожие подарки обещаны и покупателям самой мощной версии Turbo: при той же мощности в 500 л.с. новый Cayenne Turbo набирает 100 км/ч на 0,4 с быстрее (4,7 с против прежних 5,1 с), а средний расход составляет 11,5 л/100 км против прежних 14,9. Важнейшие составляющие успеха — снижение веса на 140—180 кг (в зависимости от модификации) и новый восьмиступенчатый «автомат» производства фирмы Aisin. Две дополнительные ступени позволили «сблизить» ряд передаточных чисел и сделать две высшие передачи откровенно «экономичными»: максимальную скорость Porsche Cayenne набирает не на восьмой и не на седьмой, а на шестой передаче!
За рулем «средней» версии Cayenne S (V8, 400 л.с.) неспешно качу по улицам Лейпцига и подмечаю, что «автомат» меняет передачи кратно скорости: 40 км/ч — уже четвертая, 50 — пятая, 60 — шестая. Стрелка тахометра не поднимается выше 1500 об/мин. Курс на экономию топлива? Похвально, но… Это ведь Porsche, не так ли?
Porsche! Выбравшись за город, наконец-то утапливаю акселератор. Вот оно! Поток стремительный, но не бурный — «автомат» меняет передачи часто, но без рывков и задержек. Управлять разгоном — в радость, впечатляет и звук раскручивающейся до 6500 об/мин «восьмерки». А вот и автобан. 150, 200, 250 км/ч. Новый Cayenne прекрасно держит прямую и в реакциях на подруливания мало отличается от легкового автомобиля, причем очень хорошего. Пожалуй, на асфальте этот автомобиль действительно лучший в своем классе. Хотя…
Съехав с автобана, я попытался пройти на пределе пару узких поворотов — и понял, что каждый раз недобирал скорость. Возможности шасси оказались выше, чем мои представления о том, как должен проходить виражи тяжелый внедорожник. Это, конечно, плюс: в большинстве ситуаций у водителя остается запас. Но в этом кроется и опасность: пытаясь ехать быстро по незнакомой дороге, можно и промахнуться. Как это сделал в Лейпциге один из китайских журналистов — не вписался в поворот и слетел в кювет. К счастью, обошлось лишь повреждениями кузова.
Может, на треке я смог бы точнее оценить управляемость нового Кайенна, да не судьба: по заводскому кольцу нас возили только в качестве пассажиров. Жаль. Потому что я прекрасно помню, как здорово ехал по треку Cayenne предыдущего поколения. А новый, как уверяют конструкторы, управляется лучше благодаря новой трансмиссии, поскольку передок подключается многодисковой муфтой. Они же говорят, что Cayenne едет практически так же, как и Panamera.
Правда, это справедливо только по отношению к бензиновым версиям. Дизельный, равно как и гибридный Cayenne, оснащен постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом Torsen и распределением подводимого момента между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Это — «всефольксвагеновская» трансмиссия, которой оснащены и Audi Q7, и новый Touareg, на котором уже поездил Максим Кадаков.
Cayenne роднит с Панамерой и дизайн. Фары, передние крылья, капот… Все очень похоже, только выше над дорогой. И салон скроен по тем же лекалам, а особенно хороши центральная консоль и комбинация приборов, у которой по образу и подобию спортивных моделей Porsche в центре находится тахометр, а остальные приборы — в «группе поддержки». От предшественника остались только ручки на центральном тоннеле, у которых теперь появилось «зеркальное отражение» в виде ручек на дверях.
Принципиально изменилось управление навигацией и музыкой. На смену конгломерату мелких кнопок пришли крупные ручки-кнопочки и цветной семидюймовый сенсорный дисплей. Наконец-то с полностью русифицированным меню! Подсказки русской барышни особенно радуют на чужбине: «Приготовьтесь к повороту налево…» Кроме русифицированной навигации предлагается еще масса дополнительного оборудования, но рассказывать о нем — значит повторять то, о чем говорил Максим Кадаков в статье про Touareg. Эксклюзив — разве что аудиосистема Burmester c 16 динамиками суммарной мощностью более 1000 Вт.
А чем отличается Cayenne от Туарега в пассажирской части салона? Только отделкой. Те же сиденья с регулировками по длине и углу наклона спинок, тот же раздельный климат-контроль, подогрев. Правда, задние пассажиры Туарега настраивают под себя только температуру, а в Porsche они могут еще «играть» направлением воздушных потоков.
Зато багажный отсек Porsche больше на 60 литров — за счет более рациональной формы обивки: на Туареге боковые стенки плоские, а здесь они плотнее «облегают» колесные арки.
Сильной стороной внедорожников Cayenne была и остается подвеска. Как и прежде, в базовой версии — пружинная, а опция — пневмоэлементы с регулировкой дорожного просвета от 158 до 268 мм.
Моя «эска» была с пружинами. Петляя между саксонскими деревушками, я вырулил на довоенную булыжную дорогу. Волны, выщербленные камни — то, что нужно. На малом ходу подвеска жестче, чем хотелось бы, отрабатывает «мелочь», что неудивительно — на машине стоят опционные 20-дюймовые колеса. Зато «больше хода — меньше ям»: без раскачки и пробоев Cayenne S мчит по «кайзеровской» дорожке со скоростью 150 км/ч!
Пересаживаюсь на Cayenne Turbo с пневмоподвеской, но на таких же шинах Michelin Latitude Sport (275/45 R20) — и снова на булыжник. Мелкие неровности пневматика отрабатывает лучше — это особенно заметно на малых скоростях. А на большом ходу разница невелика — и это, скорее, похвала пружинной подвеске. В любом случае Cayenne как был, так и остается одним из лучших автомобилей для скоростного перемещения по неровным дорогам. А у меня есть право это утверждать: на внедорожнике Porsche первого поколения мы с Константином Сорокиным участвовали в ралли-рейде Transsyberia 2007.
И все же стихия Porsche Turbo — асфальт, причем лучше — асфальт безлимитного автобана, где я легко набрал 260 км/ч и вновь испытал сладостное чувство полного контроля над большой машиной. Кстати, после 210 км/ч пневмоподвеска автоматически «сдувается», уменьшая клиренс с нормальных 215 мм до скоростных 183 мм. Уменьшаются аэродинамические потери, а реакции становятся более цельными. И мотор звучит приятнее, чем «атмосферник». Даже на холостых оборотах! Если, конечно, он не заглохнет на светофоре.
А ведь так и задумано: после остановки мотор выключается, но при переносе ноги с тормоза на газ двигатель тут же запускается. Говорят, что в городе система «старт-стоп» экономит до 10% топлива. Конечно, предусмотрена кнопка отключения этой системы. Не будет мотор глохнуть и в режиме Sport, и при буксировке прицепа.
Cayenne Turbo, конечно, останется иконой для любителей быстрых внедорожников. Но лично я на него молиться бы не стал. На автобане атмосферный Porsche Cayenne S отстает от «иконы» не сильно, на него тоже можно установить пневмоподвеску, керамические тормоза и даже спортивный выхлоп. А ценник будет другим: если Cayenne Turbo стоит 6 млн 476 тысяч рублей, то Cayenne S — 4 млн 117 тысяч рублей. А самый скромный Cayenne V6 можно купить за 3 млн 103 тысячи рублей. Скорее всего, две последние версии и будут пользоваться наибольшим спросом в России. А вот дизельный Cayenne за 3 млн 135 тысяч рублей бестселлером у нас точно не станет — в прошлом году из 1107 официально проданных Кайеннов на них пришлось лишь 80 машин. Еще меньше перспектив у гибридной версии: она на 313 тысяч рублей дороже «эски», но заметно уступает ей в динамике.
Загрузка...
