Ровно четыре года назад мы увидели Ford Kuga второго поколения. Нынешний автомобиль — плод глубокого рестайлинга, но технически практически не изменился. Хотя, как говорится, есть нюансы. Вот с ними мы и разбирались, первыми схватив обновленный Ford Kuga для придирчивого тест-драйва.
Буквально пару-тройку дней назад новый Ford Kuga показали журналистам. И не просто показали, но и устроили коротенький тест-драйв, который лишь укрепил меня в мысли о том, что автомобиль остался прежним. Но при этом у него появилось несколько интересных «фишек», которые не терпелось опробовать. Причем обязательно в ночное время. Но об этом чуть ниже.
На внешности подробно останавливаться не буду, потому что дизайн — понятие субъективное. Не скажу, что изменения пошли на пользу, просто потому, что и дорестайлинговая машина выглядит неплохо. Новая Kuga стала чуть выразительнее, фронтальная часть приобрела черты корпоративного стиля. Появились более выраженные подштамповки на кузове. Внешность освежили, большего и не требовалось.
В интерьере тоже много новых деталей, но принципиально ничего не поменялось. Не требуется обладать особой наблюдательностью, чтобы увидеть в интерьере Kuga копию Ford Focus 3. Да и как этому не быть, если созданы автомобили на одной платформе. У меня не нашлось претензий к качеству материалов и эргономике. Лишь только подушки передних кресел хотелось бы подлиннее — бедра рослого водителя оказываются без поддержки. Тем не менее все равно сидеть удобно: кресла поначалу кажутся мягкими, но по прошествии времени начинаешь ценить их ненавязчивые объятия. Диапазоны регулировок что кресла, что рулевого колеса широкие, позволяющие с запасом удовлетворить требования седоков любого роста.
Задние места выглядят лучше, чем они есть на самом деле. При посадке «сам за собой» коленями я касаюсь столиков в спинках передних кресел. А вот правое переднее кресло можно сдвинуть вперед, чтобы освободить пространство ребенку сзади. Причем свобода для ног будет и спереди, и сзади. Спинка изменяет угол наклона, но связана с подушкой. Откидываешь спинку — подушка съезжает вперед. И еще одна проблема — подушка заднего дивана установлена слишком низко, бедра оказываются без поддержки.
Багажник не устроил только тем, что в нем нет системы фиксации груза. Зато есть правильная форма, парочка ниш в боковинах и органайзер под полом. Там же хранится «докатка». Пол двухуровневый, если его поднять, то он образует со сложенными спинками заднего дивана ровную площадку.
Техника в быту
Машину со стоянки дилера я забрал вечером. Загрузил семью, закинул в багажник детскую коляску и отправился сначала в город, а потом на трассу. А все для того, чтобы проверить работу интеллектуальных биксеноновых фар. На схеме ниже можно посмотреть, где и в каких режимах они могут работать.
В темноте загородных дорог фары проявили себя отлично. Не скажу, что дорогу видно, как днем, но светят они отлично. При приближении «встречки» фары автоматически переключаются с дальнего на ближний свет за 800 метров до разъезда. Если нагоняешь попутную машину, то переключение происходит за 400 метров до автомобиля. При повороте адаптивный «биксенон» освещает обочину так, что ни один пешеход там не скроется.
В нашей комплектации не было системы кругового обзора, но парковочные датчики сканируют пространство вокруг автомобиля, выводя на экран схематическую картинку. А когда я выезжал с парковки задним ходом, датчики метров за 15 уловили, что сбоку приближается автомобиль, и система вывела на экран борткомпьютера сообщение о том, что справа приближается автомобиль. Спасибо. Удобно.
Система удержания в полосе движения отлично работает даже в темноте, но только в том случае, когда фары высвечивают остатки разметки. Если пересекать линии разметки без включения поворотника, система вмешивается в работу рулевого управления, ненавязчиво пытаясь отвернуть руль обратно. Но сломать сопротивление легко. Однако ни о каком мало-мальски автоматическом пилотировании в пределах полосы движения речь не идет.
А у кошки четыре ноги
Нет, не зря в имени Kuga слышится что-то из семейства кошачьих. Прохватив по разворотным петлям, я словил себя на мысли о том, что Kuga мне очень напоминает Jaguar F-Pace своими мягкими, почти кошачьими реакциями. В Kuga нет выхолощенности и циркульности того же Tiguan. Захожу на петлю развязки, иду на пределе. Kuga кренится, но держится за траекторию цепко. Когда начинает соскальзывать передняя ось, я сбрасываю газ, и Kuga послушно, очень деликатно начинает ввинчиваться внутрь поворота. Если ехать побыстрее да порезче, можно сбросом газа довести и до заноса. Но скорректировать его будет проще простого.
Система стабилизации здесь не выключается. Деактивировать можно лишь противобуксовочную систему, да и то изрядно покопавшись в дебрях бортового компьютера. Но даже всегда бдящая «стабилизация» позволяет некоторые вольности, не сразу вмешиваясь при коррекции заноса.
Мне понравился баланс настроек подвески между управляемостью и плавностью хода. Более того, ничуть не потеряв азарта, Kuga прекрасно справляется с большинством неровностей белорусских дорог и даже бездорожья. Во всяком случае по разбитой грунтовке можно гнать во весь опор и не дождаться пробоя подвески.
200 миллиметров от нижней точки кузова до земли позволяют уверенно забираться туда, куда, казалось бы, путь заказан. Ford Kuga в этом отношении — честный полноприводный кроссовер. Его электромагнитная многодисковая муфта не предполагает вмешательства водителя в работу и действует исключительно в автоматическом режиме. И действует, надо сказать, отлично. Kuga играючи справляется с диагональным вывешиванием, когда без опоры остаются два колеса из четырех. Ловко притормаживая буксующие колеса, полноприводная трансмиссия позволяет ползти автомобилю вперед.
Более того, муфта способна передавать на задние колеса до 95% крутящего момента, так что Kuga может даже «покрутить пятаки» почти как на заднем приводе, что для кроссоверов с подобной схемой полного привода большая редкость.
Да, за всеми этими внедорожными приключениями как-то совсем выпали впечатления о моторе и «автомате». Итак, тестовая Kuga была с 1,5-литровым EcoBoost мощностью 150 л. с. Все, что можно сказать об этой связке: ее хватает. Для динамичной езды в том числе. В режиме D «автомат» работает плавно, но не слишком расторопно, в «спортивном» — держит передачу и переключается более сноровисто. Есть и ручной режим с подрулевыми переключателями-«лепестками». Но это профанация. Коробка-«автомат» все равно самостоятельно переключается что вверх, что вниз. Расход топлива сильно зависит от манеры езды. Вечерний заезд по трассе и городу мне удалось закончить с цифрами 8,6 литра на сотню. А вот утром, после легкого бездорожья и динамичных стартов с места, борткомпьютер показывал уже 12 литров.
Можно похвалить звукоизоляцию. В ходе модернизации ее улучшили, но сказать, что новая Kuga стала значительно тише прежней, я не могу — слишком много времени прошло после первой встречи.
Но будь я потенциальным покупателем, то страстно желал бы получить модификацию с честным атмосферным двигателем 2,5 литра на 150 л. с. и полным приводом. Но, увы, с этим мотором доступен только передний привод.
Загрузка...
