«Точно такой же, только другой» – это, видимо, новый девиз Suzuki. Вот SX4 и новая Vitara: вроде бы такие разные, но по сути – один и тот же автомобиль. Платформа, привод, подвески, мотор – все одинаковое. Разница – в оформлении и позиционировании. С точки зрения маркетолога – шикарно: «малой кровью» японцы «покрыли» сразу две ниши в сегменте компактных кроссоверов. Но за Vitara, если честно, немного обидно: когда-то этим именем называли маленькие, но гордые и совершенно неубиваемые внедорожники, а сейчас – всего лишь полноприводную легковушку с коробчатым кузовом.
Психологический момент: Vitara своим внешним видом внушает куда больше надежд на покорение плохих дорог, нежели SX4. Но клиренса здесь – 185 мм, то есть… ровно столько же, сколько у “родственника”. Рамы, соответственно, тоже нет, кузов несущий. Выглядит, кстати, вполне мило. Правда, я за рулем этого бирюзового чуда выглядел не совсем уместно: все же в таком оформлении машина явно больше ориентирована на слабый пол.
На Vitara лучше смотреть чуть издалека – тогда все кажется органичным. Если же подойти поближе, в глаза бросаются странной формы оптика с синими элементами линз, острые стыки кузовных панелей. А как вам “волна” выштамповки на боковине? Такое впечатление, будто разные дизайнеры пытались собрать в одном автомобиле как можно больше оригинальных идей, и никто не хотел уступать, поэтому решили использовать все сразу.
Внутри – много места и мало… прогресса. Посадка за рулем устроит любого водителя, ибо поистине шикарное сиденье, обитое алькантарой и кожей регулируется ну в очень большом диапазоне. И знаете, как правило, если мне за рулем удобно, я уже автоматически отношусь к машине лучше. Но не в этом случае.
Единственный любопытный элемент из внутренней отделки – вставка в цвет кузова на передней панели. В остальном и форма, и изготовление – хмурый привет из начала 90-х. Жесткий пластик, примитивные кнопки… Да, видно, что это – чистокровный “японец”, но практически все конкуренты за последние годы явно ушли в отрыв как по дизайну, так и по исполнению.
Мультимедийная система оставила двоякое впечатление. Простоватый интерфейс не может похвастать крутой графикой, но! Работает шустро, нет никаких подвисаний – и от этого им пользоваться реально удобно. Поверьте, такая отзывчивость сенсорного интерфейса дорогого стоит.
Правда, в погоне за избавлением от кнопок японцы таки переборщили – регулировка громкости сенсорным ползунком – это зло. Сам экран постоянно сверкает жирными отпечатками пальцев. Вроде руки у меня чистые, но экран и рамка из лакированного пластика уже через полчаса теряют товарный вид. Ну и fatality – звук колонок не выдерживает никакой критики. Бас динамики не держат вообще, хрипят уже с половины громкости. Был бы я владельцем Vitara, первое, куда бы я поехал – это в мастерскую автозвука.
Сзади можно разместиться только если спереди невысокий водитель. За “моими” регулировками места для ног не остается вообще, что превращает задний диван в лишнюю багажную полку, не более. Хотя, можно прицепить детское кресло… Но если водитель не выше 175 см, то на втором ряду очень даже неплохо – потолок высоко, по ширине хватает места для трех пассажиров, и, опять же, обивка из алькантары просто роскошна. Багажник тоже абсолютно адекватен: пятая дверь широкая, погрузочная высота незначительна, есть объемный “подпол”. Правда, если сложить спинку заднего ряда, пол получается неровный.
Если честно, я ожидал чего-то другого. Видите ли, имя Vitara обязывает соответствовать – в свое время я с месяц ездил на американской версии конца 90-х годов с мотором V6, и тот аппаратик хоть и был тесным, но мог задорно скакать по проселку, подвеска проглатывала любые колдобины… Но, увы, это в прошлом. Новая Vitara – сугубо городской автомобиль, причем город придется подобрать под машину, а не наоборот. Ибо очень жестко. И это – главное разочарование.
Подвеска слишком подробно передает все мелочи на кузов. Помнится, был как-то у моих коллег случай, когда им выдали автомобиль на тест практически с конвейера, и на амортизаторах даже не сняли транспортировочные фиксаторы. Коллеги покатались и решили, что да, машинка жесткая, но это простительно, ибо спортивная. А потом случайно поездили на «обычной версии» и слегка обалдели…
В случае с Vitara, тут и спортом не пахнет, и фиксаторов никаких нет – я проверил. Конструкция такая, увы. До 80 км/ч придется аккуратно объезжать все люки, ямки, трещинки. Так что если увидите, как новая Vitara мечется в полосе из края в край – не удивляйтесь: водитель просто устал от “неотключаемого вибромассажа пятой точки”. Вибрации кузова сопровождаются глухими ударами по ушам – звукоизоляция тоже не на высоте.
Куда логичнее и собраннее машина становится на высокой скорости – пропадают пинки и тычки, Vitara четко следует за рулем, стабильно и без кренов входит в повороты… Беда в том, что “раскочегарить” машинку до такой скорости чуть труднее, чем хотелось бы, ибо под капотом – пока еще безальтернативный бензиновый моторчик объемом 1,6 литра, мощностью 120 сил и моментом 156 Нм. Коробка – шестиступенчатый “автомат”. Для активной езды – ничтожно мало. В ближайшем будущем обещают турбированную версию Sport, но то – перспектива, а пока… увы, придется и дальше играть в слалом между люками.
Правда, “пришпорить” Vitara можно: для этого нужно включить спортивный режим системы полного привода AllGrip, а коробку перевести в ручной режим и переключать передачи “лепестками” на руле. Если держать обороты мотора не ниже 4 000, то он кое-что может – бодро крутится “до отсечки”, сообщая всем четырем колесам адекватную тягу. Но тогда придется мириться с назойливым жужжанием мотора – и снова многократно передавать привет инженерам, отвечавшим за звукоизоляцию. Но вот в чем этому агрегату не откажешь – это в экономичности. Как я не топтал газ, как не извращался с режимами движения, больше 9,0 литров на 100 км Vitara не сжигала. И это – отличный показатель.
Что в итоге?
Неоднозначный получился автомобиль. Жесткий, визгливый. Я бы даже сказал, немного истеричный. Зато нет сомнения в гендерной идентификации: Vitara – типичная машина-девочка. Загадочная, чуть противоречивая. И капризная в плане качества дорог. Но, все же, с некоторых ракурсов в ней еще просматривается та “старая знакомая”, Vitara из 90-х. И я уверен: если сделать подвеску чуть “гуманнее”, общий образ будет куда позитивнее.
- Вы любите экспериментировать с цветом;
- Вы не любите часто ездить на АЗС;
- У вас выносливый позвоночник.
- Ваш кроссовер должен быть мягким, как семейный диван;
- Вас не мучает ностальгия по 90-м годам;
- У вас тонкий музыкальный слух.
Будучи компанией сравнительно небольшой и небогатой, Suzuki не может позволить себе настоящих технических революций. Поэтому платформа новой «Витары» (заводской индекс LY) представляет собой укороченную «тележку» кроссовера SX4 (JY), которая получена путем глубокой модернизации модели предыдущего поколения (GY), а та, в свою очередь, «выросла» из платформы малолитражки Swift. Впрочем, эволюция получилась весьма впечатляющей: несущее основание кузова основательно перекроили, уменьшив количество силовых элементов, но оптимизировав их конфигурацию и значительно увеличив долю высокопрочных сталей. Результат налицо: Suzuki Vitara на 65 кг легче своего предшественника SX4 Classic при идентичной колесной базе в 2,5 метра и даже немного больших габаритах. При этом преемник имеет гораздо более высокий уровень пассивной безопасности: Vitara стала одним из первых автомобилей, получивших максимальную пятизвездную оценку по итогам краш-тестов EuroNCAP после ужесточения стандартов в 2015 году.
Конструкция шасси принципиально не изменилась по сравнению с тем же «Свифтом»: передняя подвеска — McPherson, задняя — простейшая полузависимая с продольными рычагами и торсионной балкой. Suzuki умудряется сочетать такую схему с полным приводом, в то время как большинству производителей для этого требуется независимая задняя подвеска более сложной конструкции. Расплата за скупость — очень скромные рабочие ходы подвески, приводящие к вывешиванию колес на малейших перегибах, а выручают, как обычно, фрикционная муфта привода задних колес, управляемая электроникой (разумеется, у полноприводной версии), и электронная же имитация блокировки межколесных дифференциалов посредством тормозных механизмов.
1,6-литровый двигатель с двумя распредвалами и изменяемыми фазами газораспределения — также старый знакомый. Он относится к семейству М, включающему в себя четырехцилиндровые агрегаты рабочим объемом от 1,3 до 1,8 литра, унифицированные по блоку цилиндров. М-моторы использовались почти на всех моделях Suzuki, включая Swift, Liana и SX-4, но для нового «Эс-икса» и «Витары» двигатель М16А, опять же, модернизировали. Причем рецепт очень похож на то, что произошло с платформой: облегченные детали цилиндропоршневой группы, коллекторы и радиатор вкупе с переписанным софтом позволили заметно снизить расход топлива и вписаться в экологический стандарт Евро-6.
Однако, если сравнить паспортные показатели экономичности, Vitara окажется прожорливее «старшего» SX4. Главный виновник этого — шестиступенчатый «автомат», сменивший коробку-вариатор, что было довольно неожиданно, тем более что сам производитель не афиширует происхождения новой трансмиссии. Впрочем, с учетом того, что разработка модели пришлась на короткий период «дружбы» с концерном Volkswagen, которая в итоге не задалась, логика очевидна: скорее всего, именно немцы пролоббировали использование коробки Aisin-Warner серии TF60, одной из самых массовых в мире «шестиступок». Она имеет множество модификаций для различных моделей, и для «Витары» была разработана своя, с «укороченной» первой передачей, призванной в какой-то мере компенсировать отсутствие понижающей ступени. «Айсиновские» коробки пользуются репутацией надежных и неприхотливых, и большинство водителей наверняка согласятся заплатить за эти качества чуть большим аппетитом, чем у агрегата с вариатором, к которому пока доверия меньше.
Загрузка...
