Российский авторынок – штука весьма специфическая. К нам не возят множество интересных моделей, кивая на ужасные дороги, низкий спрос и низкокачественное топливо. Мол, сами виноваты. А некоторые машины появляются в России спустя долгие месяцы после начала продаж на других рынках. Вот и Toyota Camry, которая доступна в Америке еще с прошлого года, наконец-то доехала до нас. И ожидание того стоило!
Мужчина средних лет, которого зовут Роб, на идеальном британском английском рассказывает, что во время тест-драйва на скоростном овале нам ни в коем случае не стоит выезжать на крайний правый ряд. Потому что над полигоном Инта в окрестностях Мадрида накануне прошел мощнейший ливень, и эта полоса стала слишком скользкой, а это может привести к неприятным последствиям и для людей, и для машин.
По сильно профилированному овалу нам предстоит ездить на Toyota Camry нового поколения, поэтому опасения и предостережения Роба не кажутся слишком навязчивыми. Во-первых, машины предсерийные, и оттого крайне ценные. Во-вторых, «Камри» прошлого поколения никогда не считалась «драйверс-каром», отчего попадать в неприятные ситуации на ней не очень хочется. Наконец, нет никакого смысла не верить человеку, который вместе со своим коллегой (тоже, кстати, Робом) имел отношение к настройке GT86, самой драйверской «Тойоты» за последний десяток-другой лет, – он явно знает, о чем говорит. Да и вообще – зачем выезжать на скоростной овал на Camry?!
Но спустя всего несколько минут я оказываюсь за рулем нового седана и не понимаю, почему наш Роб так переживал.
Toyota Camry в новом поколении становится глобальной моделью. То есть, дизайн машины в США, Азии и в России теперь будет одинаковым. Раньше у нас продавалась азиатская модификация, а в Америке «Камри» выглядела иначе.
Покрытие испытательного овала далеко от идеала. Заплатки, термические швы, да и само полотно достаточно абразивное, но новому седану на все наплевать. Точнее, наплевать людям, которые сидят внутри. Подвеска не реагирует ни на микрорельеф, ни на дефекты посерьезнее, проглатывая все молча и мягко. На волнах кузов позволяет себе лишь короткие вертикальные движения с минимальной амплитудой, тогда как старый седан на том же покрытии превращается в кресло-качалку – вон он, едет в конце нашей колонны.
У новой «Камри» больше нет проблем с курсовой устойчивостью даже на скоростях под 160 километров в час, а на руль машина реагирует непривычно быстро и точно. Качественный сдвиг управляемости в лучшую сторону подтверждает и заезд по извилистому треку: пока новый седан с небольшими кренами, быстро и даже азартно заныривает в повороты, не требуя активной работы рулем, старый болтается где-то сзади и разбрасывает сидящих внутри пассажиров по всему салону.
Честное слово, даже через час наших покатушек я все еще не могу поверить, что еду на Toyota Camry, а не на каком-нибудь «немце». Ведь она никогда так не умела!
Что же пришлось поменять, чтобы Camry поехала?
Да практически все! Как и другие новые «Тойоты», Camry построена на базе глобальной архитектуры TNGA. Только не путайте архитектуру Toyota с модульными платформами вроде MQB от Volkswagen или EMP2 от Peugeot. Вместо одной базовой «тележки», которая растягивается под разные модели, Toyota использует определенный набор стандартных узлов и компонентов, из которых потом компонуются шасси под конкретные автомобили. «Тележка» Camry нового поколения называется GA-K, и позже на ней построят следующий «Хайлендер» и RAV4, который покажут в конце марта в Нью-Йорке.
Платформа GA-K – это стойки «МакФерсон» с демпферами колебаний на амортизаторах спереди и многорычажка сзади, причем с разнесенными пружинами и амортизаторами. В «Тойоте» отмечают, что передние рычаги они намеренно оставили стальными: от модного и легкого алюминия японцы отказались ради прочности и долговечности. А задняя многорычажка (у предшественника «МакФерсон» был по кругу) появилась как раз для того, чтобы добавить искры в управляемость, но сохранить высокий уровень комфорта.
Кузов тоже новый. Он стал длиннее, шире и ниже, а колесная база прибавила 50 миллиметров. Полностью изменилась силовая структура, в которой японцы теперь активнее используют высокопрочные и сверхвысокопрочные стали. Поменялись подрамники – и они жестче старых, а общая жесткость кузова на кручение разом выросла на треть по сравнению с предшественником!
Переделано и рулевое управление: электроусилитель переехал на рейку, а сам руль стал «короче» — от упора до упора теперь два с половиной оборота, против трех на старом седане. Усилие на баранке меняется в зависимости от скорости движения автомобиля, но даже на высоких скоростях между рулем и колесами остается осязаемая и отчетливая связь. Черт, я все еще не верю, что пишу это.
Вспоминаю еще одну претензию к старой «Камри» – шумоизоляция. В том году мы брали на тест седан с мультимедийкой на «Андроиде» и оболочкой «Яндекс.Авто» – та машина была обута в шипованные покрышки, и они шумели так, что с пассажирами приходилось общаться на повышенных тонах. А еще в салоне предыдущей Camry было слишком хорошо слышно мотор, да и аэродинамические шумы на высоких скоростях отчаянно лезли внутрь.
Не хочу сказать, что тот седан был камерой шумовых пыток, но со сменой поколения «Камри» стала заметно тише. Моторный щит изолирован от салона аж пятью слоями шумки, сервисные отверстия в дверях закрыты пластиковыми заглушками, а через заднюю полку в салон теперь проникает значительно меньше звуков – за счет увеличенной площади звукоизолирующей накладки.
Все проблемы, конечно, от этого разом не решились. Например, попадающие в задние арки камни все еще устраивают шумопредставление, но уровень акустического комфорта в салоне однозначно стал выше.
Пока не очень понятна ситуация с дорожным просветом Toyota Camry. Сначала нам сказали, что он уменьшился на 10 миллиметров и теперь составляет 155 миллиметров. Позже от японцев пришла информация о том, что клиренс остался прежним. Подождем официальные ТТХ серийных машин.
А что Тито… то есть моторы?
Моторная гамма на две трети осталась без изменений. В России новая Toyota Camry будет предлагаться с атмосферными «четверками» 2.0 и 2.5, которые выдают 150 и 181 лошадиную силу соответственно. Оба двигателя сочетаются с шестиступенчатой автоматической коробкой передач, а разница в том, что версии с 2.0 положен старый «автомат», а мотору 2.5 — обновленная коробка с доработанным гидротрансформатором и другой программой управления.
На вершине моторной линейки – 3,5-литровый V6 с комбинированным впрыском топлива (249 лошадиных сил и 356 Нм момента), и вот он совсем новый. Сочетается такой двигатель только с восьмидиапазонным «автоматом». Тоже, кстати, новым.
На «Камри» с двухлитровым мотором нам поездить не дали: на полигоне были только автомобили с двигателями 2.5 и 3.5. Первый вариант – разумно-достаточный. Атмосферная «четверка» ровно тянет во всем диапазоне оборотов, да и доработанный «автомат» работает лучше. Сократились паузы на переключениях, а сама коробка теперь не теряется при рваной езде. Но даже он все равно не дотягивает до новенькой восьмиступенчатой трансмиссии. Она и быстрее, и мягче, и совсем не блуждает в своих восьми передачах. А если и делает это, то слишком незаметно.
Мотор 3.5? Классный, но какой-то слишком спокойный. Самая мощная «Камри» не срывается с места, как ошпаренная, и не впечатывает пассажиров в кресло, а просто разгоняется – очень напористо и уверенно. Точных цифр пока нет, но, по ощущениям, до первой сотни машина с V6 едет примерно за восемь секунд. И это неплохо – ведь самая нафаршированная «Камри» с большой «шестеркой» будет весить около 1700 килограммов.
Важно вот еще что: все моторы «Камри» нового поколения работают на 92-м бензине, хотя раньше машины с V6 требовалось заправлять 95-м.
Понятно. Что с интерьером?
Если заклеить все шильдики и таблички с упоминанием модели и марки, и посадить внутрь обычного человека, то он вряд ли признает в Camry нового поколения «Тойоту». Новое тут вообще все. По крайней мере, для российской линейки.
Архитектура центральной консоли изменилась кардинально, руль стал другим, яркая синяя подсветка сменилась приятной белой, пропали гигантские кнопки включения обогрева кресел. Цифровые часики. Стоп! Где, черт побери цифровые часики?! Нет их! И это изменение в новой «Камри» почти такое же революционное, как и прокачанная управляемость.
У рулевой колонки приличный диапазон регулировок (60 миллиметров по длине, почти вдвое больше чем раньше, и 40 миллиметров по высоте), а у спинок новых кресел – отличный профиль и ощутимая боковая поддержка. Сюда бы еще подушку сиденья подлиннее, а то мне она показалась слишком короткой.
Из минусов: новая итерация «пластикового дерева» в отделке почему-то оказалась хуже старой. Пожалуй, это единственное, что у Camry прошлого поколения было лучше, чем у новой. Рисунок на декоративных вставках выглядит как-то нереалистично, а на ощупь эти панели кажутся странно-шершавыми. Но это дело вкуса – кому-то ведь нравится отделка и под бабушкин комод.
Большая часть центральной консоли – это огромный кусок глянцевого пластика черного цвета. Мы максимально нагло распускали руки и облапали его весь, чтобы выяснить, во что он превратится после пары десятков операций с мультимедийкой, но эксперимент показал, что следов остается немного. И пусть в практичность такой отделки при каждодневной эксплуатации я все еще не верю, но альтернативы ей нет и не ожидается.
Новая мультимедийка – быстрее, красивее и понятнее, хотя это все та же Toyota Touch 2 без Apple CarPlay и Android Auto. Клавиш с неочевидными аббревиатурами и пиктограммами в салоне стало меньше, а набор кнопок слева от руля организован логичнее и больше не напоминает пульт управления МКС.
Сзади, несмотря на 50 дополнительных миллиметров колесной базы, просторнее не стало. Впрочем, тут и без этого весьма комфортно. Колени даже за высоким водителем не упираются в спинку переднего кресла, есть куда убрать ступни, а голова человека ростом 183 сантиметра не упирается в потолок – для этого в обивке сделали удобные выемки.
Багажник Camry после смены поколения стал на 13 литров меньше. Теперь его стандартный объем составляет 493 литра, но на машинах с регулировками кресел второго ряда его минимальный объем будет меньше – 469 литров. В подполе на всех версиях будет полноразмерная запаска. Электропривода крышки багажника нет и пока не планируется.
На полу появился горб центрального тоннеля, которого не было прежде, а значит сидеть в серединке будет не так удобно, как в старой «Камри». Тем более, что у заднего дивана теперь есть выраженный профиль, отформованный под двоих пассажиров.
Зато на богатых версиях в центральный подлокотник будет встроен новый пульт управления климатом, музыкой и наклоном спинки, и пульт этот теперь сенсорный! Единственная аналоговая кнопка на нем лишь включает и отключает подсветку всего блока.
А опции? Цены?
В зависимости от модификации, у новой Camry будет доступен и 10,5-дюймовый проекционный дисплей, и большой экран бортового компьютера, занимающий все место между колодцами спидометра и тахометра, а также расширится список электронных помощников и ассистентов. Добавятся 18-дюймовые колеса (раньше 17-е были максимально возможными) и полностью светодиодные фары и задние фонари. Полностью – это значит, что на основе LED-источников тут сделаны даже поворотники. Наконец, название седана теперь пишется на крышке багажника и в рекламных буклетах новым шрифтом!
Выпускать Toyota Camry для российского рынка будут на предприятии в Санкт-Петербурге. Предсерийные автомобили, на которых мы ездили в Испании, тоже собраны там, но ездить по дорогам общего пользования этим машинам пока нельзя.
Цены на Toyota Camry для России нам уже объявили, но пока мы не имеем права их разглашать – придется подождать до начала апреля, когда начнется прием заказов. Скажу так – если бы в прейскуранте было что-то нехорошее с цифрами, то тональность этого текста не была бы столь позитивной. \m
Загрузка...
