Отсчет пошел: раз, два, стоп! Две и восемь десятых, как моргнуть. Ну, может, два раза моргнуть, не больше. Этого Lamborghini Aventador SV хватает, чтобы разогнаться до 100 км/ч. А вы продолжайте считать. Еще шесть секунд, и скорость — двести. К первой «сотне» болид несется с ускорением 1 g, пилота просто вжимает в кресло. Дальше скорость нарастает не так быстро, и к 200 км/ч значение ускорения снижается до 0,4 g.
Aventador SV неподвластен логике. Садишься за руль — и мир вокруг тебя меняется: другая точка зрения, другая перспектива. Скорость перестает быть самоцелью. Нравится вам SV или нет, но, согласитесь, даже в покое он выглядит величественно. Двери, конечно же, открываются вверх — это прерогатива самых мощных, двенадцатицилиндровых Lambo. Магический карандаш Филиппо Перини смог придать кузову формы, в полной мере устраивающие инженеров-аэродинамиков. Говорить о «подтяжке» Aventador здесь просто неуместно.
Спереди болид агрессивен, сбоку — прекрасен, сзади взгляд приковывают антикрыло во всю ширину и гоночный диффузор. На треке, а уж тем более на дороге не обратить внимание на такую красоту просто невозможно. Тем более что из всех моделей Lamborghini эта — самая экстремальная.
Опустившись за руль — именно опустившись, потому что высота болида всего 114 см — попадаешь в совершенно неповторимую атмосферу. В борьбе с лишней массой конструкторы лишили салон всего наносного, а что оставили, переделали: вокруг только карбон и подобные ему сверхлегкие материалы. Так, обивка и потолок выполнены из запатентованной Lamborghini ткани carbon skin, которая вдвое легче традиционной кожи. По сравнению с исходной модификацией SV на 50 кг легче.
- Рабочий объем 6498 cм3
- V12 (угол развала — 60)
- Макс. мощность -750 л.с./552 кВт при 8400 об/мин
- Макс. крутящий момент — 690 Нм при 5500 об/мин
- Полный привод (электронно-управляемая муфта Haldex)
- 7-ступенчатая роботизированная КП
- ширина — 2030 мм
- высота — 1136 мм
- Снаряженная масса -1525 кг
Посадка очень низкая, гоночное сиденье плотно охватывает корпус водителя. Ходы регулировок рулевой колонки длинные, с нахождением правильного положения проблем нет. Сам руль маленький, установлен вертикально, отформован так, что великолепно ложится в руки. За ним — большие лепестки переключения передач, которые — как всегда у Lamborghini — установлены на рулевой колонке и не поворачиваются вместе с рулевым колесом. Щиток в чисто гоночном стиле: в центре аналоговый тахометр и номер включенной передачи, по краям спидометр и еще один тахометр, цифровой. Сиденья разделены оригинальной, почти горизонтальной консолью с кнопками и переключателями. Здесь размещены, в частности, кнопки выбора предустановленных режимов — дорожного, спортивного и гоночного — и мультимедийная система. Особого простора не ощущается, но сидеть вполне удобно.
Пуск двенадцатицилиндрового мотора — сродни священнодействию. Поворачиваешь ключ, чтобы запитать бортовые системы, потом одновременно жмешь на оба лепестка — включается нейтраль. Теперь можно открыть красную крышку и нажать спрятанную под ней кнопку Start. Какое-то мгновение слышен лишь стартер, и вдруг душераздирающий вой — V12 проснулся.
Если до сих пор кто-то мог не обратить на вас внимания, теперь точно повернется в вашу сторону. Мотор V12 — двигатель исключительный, другие определения ему не подойдут. Пятьдесят дополнительных «лошадей» дают о себе знать ближе к концу шкалы тахометра. И это справедливо, ведь на низах крутящего момента и так вполне хватало, больше не требовалось. Сначала V12 просто тянет, к середине шкалы его поведение становится брутальным, а выше 5000 об/мин мотор обретает зверскую мощь. И чем дальше, тем этой мощи больше, вплоть до 8400 об/мин. На такую раскрутку способен отнюдь не всякий агрегат.
Но SV — это не только изумительный двигатель. Стараниями инженеров из Сант-Агаты в характере автомобиля ярче выявились чисто гоночные черты. Переработанная передняя часть, новое днище, диффузор и большое антикрыло (оно может устанавливаться в одном из трех предусмотренных положений) позволили увеличить прижимную силу, и это чувствуется: когда болид едет с приличествующей ему скоростью, то есть за двести, колеса цепко держат асфальт, даря пилоту чувство уверенности.
SV надежно держит заданные траектории и очень неплохо справляется с извилистым участком трассы. В этом ему в первую очередь помогают жестче настроенная подвеска (спереди конструкторы даже изменили ее геометрию) и руль, немного более острый, чем у обычного Aventador. Несмотря на массу и немалые габариты, Lambo ловко проходит узкие повороты и шиканы.
Откровеннее всего достоинства Aventador SV проявляются на выходе из поворотов. То есть когда, выворачивая руль, жмешь педаль газа в пол. И делаешь это без особых опасений, несмотря на табун в 750 «лошадей», которому только дай волю. Когда огромные PZero на задней оси больше не в силах совладать с потоком мощности, часть крутящего момента решительно, но совсем не резко, перераспределяется на передние колеса. Равновесие восстанавливается мгновенно. Теперь достаточно спровоцировать легкий занос ближе к наружному поребрику, а дальше пулей по прямой. Главное — вовремя переключаться: сцепление одно, а коробка ISR настолько резка, что может вывести ходовую из равновесия. Следовательно, жать на лепесток нужно либо до того, как в повороте колеса начнут скользить (и тогда на выходе использовать крутящий момент двигателя), либо уже после начала заноса, поднимая обороты до максимума.
Отдельно нужно сказать о тормозах: диски, что естественно для такого автомобиля, углекерамические, причем непривычно большие (передние — 400 мм). Работают они со знанием дела даже в условиях бешеных нагрузок на треке. Естественно, не без помощи АБС: система настроена «по-злому», но при этом старается не нарушать баланс. Иначе ехать на SV было бы просто страшно.
На трассе нашего полигона в Ваирано SV занял третье место, вслед за быстрейшим из быстрейших Porsche 918 Spyder и своим братом, Huracan. Последний без малейшего труда справился со всеми поворотами и прямыми нашей трассы управляемости. SV уступил Huracan всего 0,04 c. Это и понятно: Huracаn не только меньше и легче, он проходил круг на шинах Pirelli Trofeo R (опция) — они сертифицированы как дорожные, но гораздо больше подходят для гоночных заездов, чем PZero Corsa, которые были на SV. Последний, кстати, смог пройти круг быстрее, чем McLaren 650 S (1’12″29) и Ferrari 458 Speciale (1’12″45). На самом быстром отрезке трассы (A-B), где аэродинамика работала с максимальной отдачей, Lambo был неудержим: Huracаn, 458 и 650 S он обогнал на 0,3 с. Узкий извилистый участок (B-C) тоже прошел достаточно быстро, в том же ритме, что Ferrari и McLaren. В этом заслуга полного привода: он был однозначно полезен на выходе из узких поворотов. Ну, и без углекерамических тормозов добиться такого результата было бы немыслимо.
- Характеристики. Разгон, эластичность, максимальная скорость: цифры говорят сами за себя.
- Просто ракета. Поведение на дороге. Привыкаешь моментально. Пока не подходишь к пределу, управлять просто.
- Коробка передач. В гоночном режиме передачи переключаются быстро, но грубо.
- Комфорт. Уровень комфорта в SV никакой, но так и должно быть.
Сегодня задают вопрос: а вообще имеет смысл делать подобные автомобили? На наш взгляд, имеет, и причин тому немало. Для немногих вошедших в историю марок, где есть и люди, и технологии, позволяющие строить суперкары, это одновременно и охранная грамота, и визитная карточка, которую не стыдно предъявить всему миру. Горстке счастливчиков, способных позволить себе SV, предстоит обладать уникальным в своем роде творением автомобильных мастеров. На него можно смотреть, его можно слушать, можно наслаждаться каждой мелочью. И конечно, на нем можно ездить: и по шоссе, и по треку, где SV способен дарить воистину потрясающие чувства. Спросите, не перебор ли? Да, SV — перебор. На то он и Lamborghini. Изумительный дизайн, доведенная до совершенства «механика», бешеная динамика.
Загрузка...
