Часть 1: хочу хэтчбек
Констатируем факт, что Kia cee`d, попавший в редакцию CarClub.ru на длительный тест, не теряет актуальности несмотря на возраст.
Давно кануло в лету то время, когда рейтинги продаж возглавляли автомобили C класса, а самым популярным из которых был завсегдатай таксопарков и полков ГИБДД Ford Focus. Постепенно ушел со сцены и Mitsubishi Lancer, редко встретишь на улицах, покинувшие российский рынок Toyota Auris и Renault Megan, а Nissan Tiida и Mazda3 на пару продаются в несколько раз хуже Mercedes S-Class.
Их место под из года в год тускнеющим солнцем российского автомобильного рынка заняли народные Солярисы, Рио и Поло седаны, а сами модели C класса после обвала курса рубля тут же переросли статус доступных. В более-менее хорошей комплектации такие автомобили стоят не меньше миллиона, а цена на Peugeot 308 и VW Golf только начинается с отметки в 1,2 млн рублей. На фоне этого упадка держатся на плаву не многие и лишь одна модель, хоть и показывает отрицательную динамику, но по нынешним меркам продается очень неплохо. Итак, к нам на тест попал корейский хэтчбек Kia cee`d, который не так давно подвергся обновлению, в ходе которого получил новый мотор и роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями.
Для нужд европейского рынка Kia ceed производится на предприятии полного цикла в словацкой Жилине, но российские Сиды собираются отверточным методом на заводе Автотор в Калининграде.
А теперь обо всем по порядку…
Согласно статистике, почти 40 процентов российских покупателей cee`d выбрали его за дизайн, на втором прагматики, обратившие внимание на более выгодную по сравнению с конкурентами цену. Наконец, 20% владельцев Сида ценят эту модель за набор опций.
Здесь я согласен с большинством. Еще первое поколение cee`d, экземпляр которого сошел с конвейера завода в словацкой Жилине в декабре 2006 года, покорил европейскую публику сдержанным лаконичным внешним видом, совершенно не соответствующим стилю корейских автомобилей того времени. Успех Сида и в последствии всей компании Kia во многом связывают с приходом в том же году на пост главного дизайнера немца Петера Шрайера. Именно он привил моделям Kia фирменный стиль, которому корейцы следуют и по сей день. За свои успехи в 2012 году, Шрайер получил высокий пост одного из трех президентов Kia, а спустя год возглавил дизайн-центр всей корпорации Hyundai Motor Group.
В том же году, когда корейцы отблагодарили Шрайера президентским постом в Kia, дебютировало второе поколение cee`d, которое с небольшими изменениями после рестайлинга, случившегося полтора года назад, попало к нам на тест.
Несмотря на то, что Сид в своем нынешнем виде на конвейере уже почти пять, дизайн автомобиля совсем не потерял актуальности, поэтому обновление вышло скорее косметическим. От дорестайлинговой машины обновленный Kia cee`d отличается решеткой радиатора с более крупными сотами, иным рисунком задних фонарей, измененным задним бампером, слегка подретушированной передними фарами и противотуманками, а также новой коллекцией колесных дисков с темными вставками. Но даже несмотря на весь этот список отличить в потоке посвежевший автомобиль сможет далеко не каждый.
Однако это не значит, что отсутствие заметных изменений в ходе обновления плохо. Такой подход вполне оправдан хвалебными отзывами клиентов, которые довольны внешностью автомобиля и не готовы к серьезным переменам. Тем более, что даже несмотря на эти незначительные изменения Kia cee`d продолжает оставаться одним из самых стильных и ярких автомобилей в классе и данные опросов являются лишний раз тому подтверждением.
Часть 2: интерьер
Продолжаем разговор о рестайлинговом Kia cee`d, который похорошел не только снаружи, но и в салоне.
Если у вас топовая (Premium,) или предтоповая (Prestige) комплектация, то подойдя к Kia cee`d на расстояние вытянутой руки с ключом в кармане, корейский хэтчбек заботливо подсвечивает дверные ручки и козыряет водителю приветственным поклоном боковых зеркал, возвращающихся из сложенного положения в исходное. Передние кресла по-прежнему плотные, с неплохой боковой поддержкой и удачным профилем. Отделка сидений выполнена из нескольких разнофактурных цепких тканей с тонюсеньким вкраплением из кожаной полоски, но даже в самой топовой комплектации кожаного салона нет, как нет и регулировки поясничного упора в спинке кресла водителя. Кроме того, тем кто привык к низкой посадке может показаться недостаточным диапазон регулировки сиденья по высоте, когда как к рулевой колонке в этом плане претензий нет. Удобное положение «баранки» сможет выбрать водитель любой комплекции.
Интерьер Сида красив, функционален и эргономически проработан. Единственное что смущает, так это перегруженный кнопками руль, в которых по началу путаешься.
С чем у Сида здорово, так это с общим ощущением качества, не покидающего обитателей салона корейца ни на секунду. Передняя панель выполнена преимущественно из качественного податливого пластика. В свою очередь жесткие панели своей фактурой настолько удачно имитируют отделку высшего сорта, что определить на глаз где пластик жесткий, а где мягкий, практически невозможно.
К слову сказать, придраться к отделке интерьера Kia было непросто и раньше, но путем нехитрых доработок в ходе рестайлинга интерьерщики попытались добавить салону cee`d еще капельку лоска. В результате на клавишах стеклоподъемников и вокруг дефлекторов обдува появилась хромированная окантовка, а разъемы AUX и USB, расположенные в «подвале» центральной консоли, обзавелись подсветкой.
Функция Auto есть у всех стеклоподъемников. В ходе последнего обновления клавиши получили хромированную окантовку.
Незамысловатая панель приборов с крупными шкалами и огромным спидометром, в центре которого расположился экран бортового компьютера, удобна и отлично читается в любое время суток. Главное изменение в салоне, произошедшее вместе с обновлением, — новая мультимедийная система AVN 2.0. Она порадовала быстродействием, хорошим откликом на нажатие виртуальных клавиш сенсорного экрана и неплохой графикой. Компоновка меню и общее юзабилити тоже на уровне, но некоторые разделы не проработаны. Например, настраивать избранные радиостанции крайне неудобно.
Мультимедийная система порадовала быстродействием и неплохой графикой, но качество звучания акустики посредственно даже в топовых комплектациях.
На заднем диване Сида никаких откровений. Водитель среднего роста садится сам за собой с уверенным запасом в коленях. Из удобств — собственные дефлекторы на центральной консоли, удобный подлокотник с встроенными подстаканниками, а также подогрев заднего дивана.
Особых претензий у пассажиров сзади нет. Разве что можно было бы немного уменьшить угол наклона спинки дивана.
По своим размерам багажник средний в классе. 380-ю литрами нынче никого не удивишь, хотя этого вполне достаточно для среднестатистического потребителя. Само внутреннее пространство грузового отсека правильной формы без выступающих элементов. Задний диван раскладывается по частям и образует ровный пол, код которым разместилась докатка. Из приятных плюсов можно отметить наличие двух внутренних ручек (слева и справа) для закрывания двери багажника, а к минусам я бы отнес небольшой проем, усложняющий перевозку крупногабаритных грузов.
В итоге, Kia cee`d порадовал не только яркой наружностью, но и добротно скроенным интерьером, который выделяется приятным дизайном, достойным качеством материалов отделки и хорошо продуманной эргономикой. При этом в салоне Сида не так-то просто найти какие-нибудь значимые минусы, которые смоги бы дискредитировать корейский хэтчбек на фоне конкурентов в классе.
Багажник стандартен. Спинки заднего дивана складываются по частям.
О том, как Kia cee`d ведет себя на дороге мы поговорим в следующей части, тем более что тем для обсуждения достаточно. Чего только стоит новая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями, которая установлена в тестовом автомобиле вместо старого знакомого шестиступенчатого автомата.
Часть 3: в поисках смысла
Выясняем, так ли сильно отличается версия Сида с преселективным роботом и новым мотором от параллельно продающейся машины, с прежним двигателем и обычным «автоматом».
C самого дебюта в России наиболее популярным мотором для второго поколения Сида был 1,6-литровый атмосферник MPI мощностью 130 л.с., на который приходится более 90% продаж. Вместе с недавним рестайлингом европейский Kia cee`d получил 100-сильный литровый мотор с турбонаддувом, но нам турбина только снится. К нам же с большим опозданием попал лишь новый атмосферник GDI. По сравнению с предшественником его объем не изменился, а главные изменения — прямой впрыск вместо распределенного и фазовращатели на обоих валах. Кроме того, новый мотор отличается более эффективной системой охлаждения и иной формой поршней, позволяющей производить впрыск смеси точно в центр цилиндра.
Куда более важным новшеством стала новая трансмиссия 6DCT, с который безальтернативно предлагается мотор GDI. Конструктивно это преселективный «робот» с двумя сухими сцеплениями аналогичный известной трансмиссии DSG от Volkswagen. Интересно, что в Европе cee`d с этим мотором и трансмиссией продается еще с 2012, а сейчас на смену шестиступенчатой там пришел «робот» следующей генерации, где скоростей уже семь. В России, напротив, параллельно с двигателем GDI и коробкой DCT, продается обновленный Сид со прежней силовой установкой в составе 130-сильного мотора и традиционного шестиступенчатого «автомата». Так есть ли смысл менять шило на мыло и отказываться от зарекомендовавшего себя надежным тандема в пользу новой трансмиссии?
На «бумаге», у Сида с новым мотором лишь на семь десятых секунды сократилось время разгона до ста километров в час и на 6% уменьшился расход топлива. Ясное дело, что на практике почувствовать такую разницу невозможно. Разгоняется хэтчбек по-прежнему неспешно. Тугая напольная педаль газа порядком задемпфирована, а это значит, что даже на изрядно продавленный акселератор машина реагирует лениво. От 135-ти сил под капотом ждешь чего-то большего, но на деле Kia cee`d едва успевает за конкурентами с меньшим числом лошадиных сил под капотом. Намек на динамику появляется только на верхах, когда стрелка тахометра стремится к 5000 об/мин.
Главное неудобство — разгон с ходу, когда трансмиссия вынуждена перескакивать на две или даже три ступени вниз. DCT работает неспешно и подчеркнуто мягко, переключается с заметными паузами, из-за чего по поведению ее легко перепутать с обычным «автоматом». Но в пробках угадать природу этой трансмиссии можно без труда. Виной тому легкие подергивания на совсем малом ходу, свойственные роботизированным трансмиссиям с двумя сцеплениями. Получается, что инженеры нарочно замаскировали поведение трансмиссии с двумя сцеплениями под обычную АКПП нивелировав преимущество первой в скорострельности. Но зачем?
Хорошо, что с конструкцией подвесок никаких откровений. Спереди у Сида обычный McPherson, сзади — традиционная многорычажка. Еще с момента дебюта второе поколение Kia cee`d прослыло комфортным автомобилем. Не изменилась ситуация и после рестайлинга, в ходе которого ради улучшения шумоизоляции изменили опоры задних амортизаторов, а передний стабилизатор сделали полым.
Впечатление от в целом неплохой шумоизоляции портят недостаточно защищенные колесные арки, пускающие в салон гул от дороги.
Шасси Сида по-прежнему тяготеет к комфорту. Заметно, что одной из главных поставленных задач перед инженерами, занимающимися доводкой подвески, стала плавность хода. Kia здорово стелет по ровно прямой, практически незаметно справляется с мелкими неровностями и не пасует при встрече с ямками покрупнее. А вот электроусилитель руля, который перенастроили по ходу обновления ради более натурального усилия, хоть и получил более внятное нулевое положение, но по-прежнему не может похвастаться хорошей обратной связью и натуральным обратным усилием в поворотах. Благо что подвеска в поворотах ведет себя отлично даже если на скоростной дуге встретятся предательские неровности, призванные сбить автомобиль с намеченного курса. За траекторию Kia cee`d держится очень цепко, крены небольшие. Но попадись связка быстрых поворотов и на активные манипуляции водителя с «баранкой» кореец отвечает с ленцой, напоминая, что во главе угла поставлен комфорт, а не удовлетворение драйверских амбиций.
В плюсах Kia отлично настроенное шасси, обладающее хорошим сочетанием комфорта и управляемости. Жаль только что корейцам пока не удается избавить руль от слишком синтетического усилия, хотя прогресс с дорестайлинговой машиной уже есть.
Как и у других корейцев, цены на техническое обслуживание и страховку у Kia cee`d не самые высокие. При условии, что автомобиль страхует 30-летний москвич со стажем вождения 10 лет, цена полиса каско угон+ущерб в столичных страховых компаниях колеблется от 32 до 89 тысяч рублей, в зависимости от выбранной программы, наличия франшизы или ее отсутствия. Полис ОСАГО в зависимости от коэффициента КБМ (коэффициент бонус-малус, скидка за безаварийную езду) стоит от 9 600 до 11 500 рублей.
Стоимость ТО у официального дилера:
- ТО 15 000 — 9 424 рублей
- ТО 30 000 — 9 824 рублей
- ТО 45 000 — 10 541 рублей
- ТО 60 000 — 16 780 рублей
- ТО 75 000 — 9 424 рублей
- ТО 90 000 — 10 941 рублей
- ТО 105 000 — 9 424 рублей
- ТО 120 000 — 18 732 рублей
Второе по значимости техническое приобретение — новый двигатель. Кроме сухих цифр, рассказать про него особо нечего: на практике характер Сида с новым мотором практически не изменился.
Что же в итоге? После обновления Kia cee`d стал лучше в деталях и не растерял своих преимуществ. Хорошо и то, что корейцы не забывают о развитии и двигаются вперед, осваивая новые для себя технологии вроде роботизированной трансмиссии. С другой стороны, при одновременных продажах автомобиля с прежним двигателем и традиционным «автоматом», переплачивать за новую модель с роботом и чуть более экономичным мотором нет никакого смысла. Сид был и остается комфортным автомобилем с симпатичной внешностью и добротным салоном, чего ему пока вполне достаточно. На фоне неудач многих конкурентов нет сомнений, что Kia останется среди лидеров продаж своего класса, вне зависимости от конфигурации силового агрегата под капотом.
Загрузка...
