Писать про Q3 легко и одновременно сложно. Легко, потому что автомобиль получился удачный, без каких-то очевидных проколов. Нужный для рынка и потенциально успешный. Сложно, потому что ни драмы в нём нет, ни комедии. Инженеры Audi как гуманные центавриане из «Кин-Дза-Дзы» Данелии: взяли пацакский Tiguan и превратили во что-то сладко пахнущее дорогим пластиком. Будущий бестселлер готовили долго, более четырёх лет. Отполировали до зеркального состояния: чтобы без искажений отражал чаяния покупателя. Но для журналиста, который хорошо знаком с исходным пепелацем, такой продукт скучноват. Зато для премиум-потребителя Audi Q3 готов стать чем-то вроде Кашкая для боттом-менеджеров. Машиной на все случаи жизни, членом семьи, домашним животным. И, вероятнее всего, первым автомобилем Audi.
Даже в жёстко сегментированной Европе Q3 позиционируется очень широко. Если обобщить многословные маркетинговые выкладки, получится, что аудитория нового кроссовера — это все, кому за 39. То есть в России, где деньги моложе, он адресован вообще любому, у кого есть свои или кредитные миллион триста. Я вижу в нём себя или Костю Болотова с тем же успехом, как и свою 62-летнюю маму, и ту девочку, только поступившую в институт. Стиль — унисекс, диапазоны регулировок всего и вся обширны, линейка двигателей — среднестатистическая. А то, что плавность хода подкачала, так это мало кого остановит. Предложите-ка человеку, настроившемуся на покупку Audi, например, Renault, потому что «француз» комфортнее. Наверное, в ответ услышите, что под маркой Audi не выпускаются Логаны.
Renault нынче делает хорошие интерьеры. А салон Q3 — это Renault из шоколада. Если бы не микробы и натуральные деревянные вставки с нарочито грубой текстурой, я бы его облизал. А так глажу. Везде. Не зря немцы адресуют Q3 пенсионерам — бестейджеры (как их называют в Европе, от английского best age — лучший возраст) знают толк в качестве жизни. Именно такого автомобиля, как Q3, недоставало им в линейке Audi. Всё-таки Q5 великоват для пожилого европейского горожанина и лучше подходит клиентам с развивающихся рынков. А Q3 почти на 23 см короче, да и не производит впечатления крупной машины. Но садиться в него гораздо удобнее, чем в обычный сопоставимый по размерам хэтчбек гольф-класса. А водительское кресло относительно пола установлено даже выше, чем в Q5, хотя расстояние до земли меньше миллиметров на 30.
На светофоре рядом останавливается Tiguan. Ку! Он — генетический отец «ку-третьего», и мы с водителем Фольксвагена сидим на одном уровне. А если бы мы пересели в своих машинах назад, то он смотрел бы на меня сверху вниз. Потому что Audi меньше. Линию крыши опустили не только по стилистическим соображениям, но и для того, чтобы сделать кузов жёстче. Это основа для более тонкой работы с настройками шасси и залог лучшей вибро- и звукоизоляции. А чтобы оставить пассажирам «ку-третьего» место под «провисшим» потолком, компоновщики Audi вынули из-под дивана салазки продольной регулировки и интегрировали его в силовую структуру. Посадка стала более расслабленной. Но объём багажника в Q3 увеличивается только за счёт складывания спинки. Можно, кстати, заказать переднее пассажирское кресло-трансформер и возить длинномеры.
Пока дизелёк Тигуана молотит вхолостую, мой заглушен системой start/stop. Даже если я оставил бы его работать, шумовой фон в Audi был бы значительно ниже. Основная масса доработок акустического комфорта пришлась на изоляцию моторного отсека. Volkswagen быстрее трогается, пока Q3 ещё перезапускается, но затем Audi двигается почти молча. Тишина в салоне на гражданских скоростях (а других Швейцария не терпит) обескураживает. Не слышно ни двигателя, ни пухленьких шин Pirelli Scorpion Verde. Лишь изредка бухнет на острой неровности задняя стальная подвеска да под сброс газа лязгнет зубьями свободного вала семиступенчатая преселективная коробка S tronic.
Разрешённый максимум на маршруте — 100 км/ч. Аэродинамические шумы едва проявляются. А чтобы оценить преимущество предлагаемого за доплату звукопоглощающего лобового стекла, я вынужден прибегнуть к помощи программы-шумомера, которая многие месяцы бесцельно занимает место в моём айфоне. Ухом не уловить разницу между обычным триплексом и стеклом с дополнительной плёнкой. Один отрезок шоссе, одна скорость, идентичное положение микрофона — но усилия прибора тщетны: индикатор в обоих случаях колеблется около отметки 70 дБ. Оказывается, эффект от более толстого стекла становится заметен только после 120 км/ч: на автобанном ходу оно до 50% тише. Выходит, раз мы с вами не в Германии, то соблюдающие ПДД могут сэкономить на этой опции.
А чем померить отличия в характере разных модификаций? Не написана такая программа, увы. Я пересаживаюсь с одной версии на другую, меняю один двухлитровый турбомотор на другой, потом на третий, семидиапазонный «робот» на шестиступенчатую «механику» и наоборот — а такое ощущение, будто это одна машина. Дизель мощностью 177 л.с. более тяговит, эластичен и хорошо ладит с «роботом». Но базовый бензиновый двигатель (170 л.с.) компенсирует недостаток момента оборотистостью и в паре с «короткой» ручной коробкой не уступает в паспортной динамике — те же 8,2 с. Топ-модель мощностью 211 л.с. на бумаге заметно быстрее (6,9 с). Однако на деле не очень-то охотно демонстрирует мощностное преимущество: всё время старается экономно ускоряться в пределах повышенной передачи с 1500 об/мин. Напрягается, вибрирует на грани детонации и всячески притворяется дизелем.
Инженеры Audi должны быть довольны: они всегда стремятся привести настройки модельной линейки к общему знаменателю. Все три версии по-своему сбалансированы, хотя ни одна из них и не молода душой. Зато читатель избавлен от мук выбора, коли можно заказывать то, что дешевле. Вдобавок — специально для России — базовый 170-сильный мотор может быть укомплектован «роботом» S tronic. То есть переплата в 175 тысяч рублей за 31 силу бензиновой топ-модели выглядит чем-то необязательным. За дизель, может быть, и имеет смысл доплатить сто тысяч: всего-то по тысяче за каждый дополнительный ньютон-метр момента. Да и паспортный расход луца в сертификационном цикле у Audi Q3 2.0 TDI составляет 5,9 л/100 км. Но где он, дизель-то? Пока в Россию пойдёт только Q3 TFSI.
Заказывать мехатронное шасси audi drive select бессмысленно по той же причине — мало что меняет. Спортивный режим не делает Q3 принципиально жёстче: только руль слегка тяжелеет, становясь чуть-чуть информативнее. Отклик на газ обостряется, но если машина оснащена «роботом», то он продолжает гнуть свою эколинию. Мягкий алгоритм работы адаптивных амортизаторов, в свою очередь, не решает проблему с плавностью хода. Комфорт навсегда отодвинут на второй план во имя приличной управляемости при высоком центре масс. Живи мы в Европе, нам пригодился бы новый экономичный режим: тут и start/stop начеку, и DSG размыкает сцепления при движении накатом, а компьютер сообщает о повышенной нагрузке на бортовую электросеть. Но российскому покупателю, может, и за сорок, а его автомобильной культуре нет и двадцати. Мы вообще не думаем об экономичной езде, ни на частном, ни на государственном уровне.
Была в Цюрихе, однако, версия Q3, чей психологический возраст существенно меньше остальных. В качестве бонуса нам дали прокатиться на предсерийных прототипах с 300-сильной рядной «турбопятёркой» 2.5, как у Audi TT RS и RS3. То есть пока достоверно неизвестно, сколько в ней «лошадей»: может, 300, а может, и 310. Но куда ни воткни этот мотор с непосредственным впрыском — везде он к месту. Как гравицапа. Здесь он тоже играет роль преобразователя пространства-времени, стержня, вокруг которого формируется иной, дерзкий характер «ку-третьего». У ярко-синей машины обычная «пассивная» подвеска. Так ещё жёстче, хотя немцы и не стали опускать кузов на 20 мм, как на версиях с короткими пружинами S line. До дискомфорта не доходит, но хоть бы и дошло — тут это уместно. Взрывному темпераменту пятицилиндрового турбомотора очень подходят плотное шасси и скорострельная программа «робота». Если и мечтать о чём-то ещё, то о том, чтобы прокатиться на таком кроссовере с «механикой»!
В машине по-прежнему достаточно тихо, но эта тишина живая. Слышно, как свистит впуск, как тараторит выпуск и, что особенно приятно, как отфыркивается перепускной клапан турбокомпрессора под сброс газа. А если открыть окна, то все эти озорные звуки врываются в салон вместе с запахом леса и сонного швейцарского благополучия. Кажется, что неподобающе громкий сверлящий крик мотора сейчас проделает дырку в здешнем мироздании и оно даст трещину, сочащуюся шоколадом. Но до тех пор пока ты не нарушаешь скоростной режим, местные и ухом не ведут: окрестности Цюриха кишат спорткарами поважнее. А за езду на повышенных оборотах тут пока не штрафуют.
Тормоза безупречны, но не факт, что так будет и на серийной машине с индексом S (где бы он ни стоял, до или после Q). Компоненты для прототипов подбираются, невзирая на цену. Вполне возможно, что мощные механизмы с перфорированными дисками заменят чем-то более экономически целесообразным. Пока мощная модификация выгодно отличается от обычного «ку-третьего». Там привод тоже достаточно чувствителен, но если здесь я управляю замедлением, в основном играя усилием на педали, то там у неё большой ход. Так, дескать, более понятно для простого потребителя. Никогда не думал об этом, а в Audi проводили исследования — домохозяйки, оказывается, не дружат с тормозами, обладающими малым рабочим ходом педали.
Как когда-то в случае с Кашкаем, осилив этот тест, нам с вами останется только вдеть в нос колокольчик и наблюдать за динамикой продаж. Идеальные центавриане из Audi высаживаются посреди рыночной Кин-Дза-Дзы с полным коробком кацэ: на эти спички можно купить весь воздух на планете или как минимум дать прикурить. Никакой тебе экзотики вроде заднего привода базового BMW X1, никаких дизайнерских изысков — только генно-модифицированный Tiguan, нашпигованный самой изощрённой сервисной электроникой. И на будущий год, встретив на улице голубой 300-сильный QS3, нам придётся присесть в почтительном ку и хлопнуть себя трижды по щекам. Давайте вспомним в этот момент, что после Кашкая у Ниссана получился Juke. Это не может не вызывать оптимизма.
Загрузка...
