Сегодня на тест драйве Nissan GT-R. Обычный стандартный ГТР 2016 года. Давным-давно была такая замечательная группа в ралли, группа Б. Которую запретили из-за того, что тачки были слишком мощные и неконтролируемые. Там гоняли такие монстры, как Audio Quattro знаменитая, Turbo Porsche, Renault 19 Turbo. В общем были по 650-700 лошадей. Все полноприводные.
Но, гонять на этих тачках могли лишь исключительно гонщики с большим опытом. Там их было 20-30 человек, которые реально могли ездить на очень большой скорости. Но было множество аварий, причём гонщики влетали в толпу и сами разбивались. В общем, в конце концов, группу запретили. И там был один очень интересный экземпляр — Ford выставил свой прототип. И развесовка была практически такая же, как на GTR. То есть расположение силовых агрегатов. Но двигатель был сзади, коробка была спереди.
Вы можете сказать, что в принципе есть подобные иномарки, где коробка с двигателем разнесена по осям. Да, есть. Но нет таких, где они связаны карданными валами, оба. То есть нет легковушек, где есть два карданных вала и с полным приводом. Соответственно ту группу запретили, потому что не было систем стабилизации и технологии не хватало, для того чтобы научиться авто контролировать.
Когда ты смотришь видео, как создавался Ниссан ГТР, никто не упоминает про ту конфигурацию которая там ездила. Но, на мой взгляд, подсмотрено это было именно оттуда. Потому что быстрее машин не было на тот момент. Да и сейчас в ралли, я думаю, спорткары едут медленнее.
Чем уникален GT-R?
А теперь, собственно, Nissan GTR обзор. Двигатель и коробка здесь разнесены. Морда чуть тяжелее. 56% веса спереди и 44% сзади. Почему это сделано? Когда авто разгоняется с места, вес, в любом случае переносится назад. И тогда, при разгоне, вес выравнивается 50 на 50. А если на скорости подъезжает к повороту, то наоборот, нужно обязательно загрузить перед. Соответственно здесь тяжелая морда нагружает переднюю часть и немножечко расслабляет заднюю, чтобы авто лучше вруливалось.
Именно благодаря этой уникальной конструкции, GTR нарушает все законы физики. Поэтому машина, которая весит 1700 килограмм, подбадривает мировых лидеров в автоспорте, и всё благодаря этой конструкции. И главное очень интересный факт: мало кто может на Nissan GTR проехать без курсовой устойчивости быстрее, чем с ней. Но для этого нужен большой талант. Потому что при отключенной системе стабилизации, было немало замечательных аварий. В этом случае тачка становится неуправляемой и никто не сможет предсказать в какую сторону её понесет.
Вот если с ГТР-а сейчас снять салон, отключить систему стабилизации, полностью убрать всю электронику — это будет полноценный раллийный корч, который можно официально заявить в ту самую запретную группу Б. Поэтому для меня именно это авто связано больше с этой группой. И именно этим уникально.
В принципе двигатель здесь обычный. Обычная V-образная шестерка, 3.8 литров, с двумя турбинами. На двигателе мы можем рассмотреть, что здесь ручная сборка, и есть фамилия и имя мастера. От степени наддува, естественно, зависит и мощность. Здесь 560 лошадей.
Далее, обратите внимание, что двигатель расположен именно за передней осью. Передняя подвеска двухрычажная. Сзади стоит многорычажка. Поэтому сам по себе Ниссан ГТР разработан просто гениально. И появление последнего — это значимое событие в автомобильной истории.
Почувствуй себя гонщиком
Чтобы эта иномарка поехала быстро на кольце (я говорил с кольцевиками, которые в этом разбираются), нужно обязательно поменять тормоза и поменять резину. А так, в принципе, готовый четырёхколесный друг. И, самое интересное, японцы хотели чтобы каждый, кто садится в эту легковушку мог бы почувствовать себя профессиональным гонщиком. То есть те маневры, которые можно сделать на спорткаре, можно повторить в этом Ниссане, который собран на конвейере. И почувствовать себя супер профессиональным раллистом.
И, еще раз повторю, что если простой человек сядет, отключит систему стабилизации, ему просто распустит трансмиссию, которая будет неограниченна ничем. И в течение двух дней по-любому уберется. Это просто закон. Сначала не будет бояться ехать. Потом почувствует уже уверенность, будет нажимать, нажимать.
А эта тачка очень коварна. Потому что кажется послушной и прогнозируемой.
Но один раз, я просто ускорялся на ГТР-е, и понял, что при 140 км/ч, в какой-то момент при перестроении у меня заморгала система стабилизации. И непонятно, какое колесо притормаживает, и непонятно почему. Поэтому этот железный конь очень непредсказуем.
Что я понял за неделю об этом автомобиле
Первое, что это действительно тачка большая по габаритам. Шире и длиннее чем Гелендваген. Вес — 1,7 тонны. Это самый большой спорткар из ныне производимых. Дальше, на неё с большим любопытством реагирует женский пол. И этот цвет — это цвет именно этого модельного года. То есть если вы видите ГТР в этом цвете, то это выпуск 2016 года.
Еще я заметил, что здесь так же плохо закрываются двери как в Гелендвагене. Никогда в жизни с первого раза я нормально дверь не закрыл. Стоимость — 100 тыс. долларов.
Чем же отличается Ниссан ГТР 2016 года от других ГТР-ов. Во первых, появился цвет, о котором я уже говорил. Во-вторых, появилась передняя губа иной формы, бампер другой формы, ну и лёгкий эргономический обвес. Сделали более комфортные амортизаторы, добавили немножечко мягкости и на нём можно кататься каждый день.
Из того, как он валит. Да действительно Porsche 911 Turbo S (новая) этот Ниссан объедет. И Audi R8 Plus объедет. А всех остальных ГТР объезжает, конечно. Но и здесь, мы можем сделать два варианта:
- меняем выхлоп, поднимаем давление в турбине и меняем насосы. И мы уже будем двигаться наравне с ними;
- меняем ещё и форсунки и ставим более злую прошивку, и у нас будет 750 лошадей. И теперь мы можем всем им говорить «До свидания!». Причём теперь будем объезжать их и по прямой, и уходить от них дальше, и объезжать на кольце.
Плюс этой тачки в том, что её стоимость в два раза дешевле тех, с которыми мы сейчас сравнивали. То есть эта самая доступная. Нет спорткара быстрее за эти деньги. Самое интересное, что эта иномарка собирается на конвейере.Только движок собирают вручную.
Что хорошего в GT-R
Здесь действительно большой салон. Но мы начнем обзор с багажника. А багажник здесь большой, сюда мы можем положить кейс, дипломат. Сюда можно положить много всего интересного. Вот двери, обратите внимание, закрылись только с третьего раза.
Самое интересное — это звуки, как он работает. Такое ощущение, что это жесткий корч накрыли нормальным кузовом. Выхлоп всегда будет работать неровно. Например, если взять нестандартную спортивную легковушку, то у неё, в любом случае, неровные холостые, и слышно визг бензонасоса. В ГТР-е такое же ощущение.
Сейчас я буду переключать передачи. Послушайте этот звук. Как будто затвор Калашникова передёргивается. И вот так ни в одной иномарке не включается передача, чтобы это было слышно наружу.
Давайте теперь посмотрим салон. Итак, естественно, у нас бесключевой доступ. Запускаем двигатель, и вот такое подвывание очень характерно. Нигде больше этого не слышал. На холостых не так эффектно звучит, просто как турбомотор. Автоматически у нас появляются дополнительные приборы. Кстати, вот этот дисплей разрабатывал не автомобильный разработчик, а те кто занимался разработкой игры Gran Turismo.
На дисплее у нас:
- температура охлаждающей жидкости;
- моторное масло;
- давление моторного масла;
- надув;
- температура трансмиссии в масле;
- давления масла в трансмиссии.
Простой рычаг. Включаешь заднюю, слышно щелчок и вся тачка содрогается. Как кулачковая коробка на раллийном авто. Здесь очень много общего с ралли.
Это авто несуразно в какой-то мере.
Что-то тарахтит, включается, выключается как будто целая жизнь под тобой находится. И чувствуется, что вот прямо серьёзное железо под тобой. И ни одна спортивная иномарка не создавала такого ощущения.
Теперь по посадке. Ну здесь всё правильно, всё хорошо. Оптимальный размер сидений с подпором, подушка низкая. И очень длинная подушка. Руль регулируется только по вылету. По углу наклона не регулируется. Сзади место есть для двух пассажиров. Но для детей, скорее всего. Раздельный климат-контроль. Вот эти знаменитые три переключателя. Чтобы, например, нам тронуться с лаунча, мы должны перевести все переключатели в режим R. И, теоретически, у нас готов прыжок.
Еще один интересный момент показал тест драйв — когда этот Ниссан едет, то очень плохо идёт накатом. То есть катится плохо, трансмиссия напрягается. И еще, GT-R — это машина, на которой я точно с первого раза не поехал бы на лёд и на скользкое покрытие.
Мы сейчас прикинем сколько такие Ниссаны стоят на вторичке. А на вторичке цена начинается от двух миллионов. В принципе это будет то же самое, только с более жесткими амортизаторами, мощность чуть меньше, но концепция будет одна и та же. За три миллиона можно купить нормальную иномарку. Это будет первый рестайлинг.
Лучше, конечно, покупать без чипа. Потому что если на этой иномарке ездить каждый день (на работу, в офис, за продуктами) то вы всегда будете двигаться медленно. Вот, стоит обратить внимание, лежачий полицейский проехали очень комфортно. Не зубодробильная подвеска. И вот сейчас мы едем в обычном авторежиме, переключает он мягко. Климат работает, можно включить музыку. Ощущение, что едешь на обычной иномарке. И нет никакого желания нажать на педаль газа.
Когда садитесь в ГТР вы чувствуете, как будто у вас есть волшебная палочка. Вы можете поворот сделать более быстрым, разгон еще быстрее. Вы можете любой манёвр совершать. Ты просто направляешь руль, и газ в пол. Тормоза очень странно работают, сначала кажется, что нужно прикладывать хорошие усилия, чтобы затормозить. Но это не такая легкая педаль. Девушкам не понравится.
Переходим в ручной режим. Иногда у нас курсач подмигивает. Это значит, что теоретически машина шлифовала бы на полном приводе, если бы у нас эта система была отключена. В ручном режиме на ней интереснее гонять. Потому что в автоматическом всегда есть ощущение, что ты стартуешь со второй передачи. Старт затянутый очень. Это, мне кажется, единственный железный конь, у которого на скорости руль становится легче.
В парковочном режиме, на месте, он очень тяжёлый. А на скорости руль какой-то очень опасно легкий. Мне кажется, чтобы действительно ехать на этом железном коне с большой скоростью в потоке, правильно заходить в повороты — нужно тренироваться. Нужно долго на нём ездить. Вот я на ГТР-е не могу ездить быстро, потому что мой мозг не успевает анализировать дорожную ситуацию.
Сейчас мы будем мерить разгон с лаунчера до 100. Три и две. Шлифовала сейчас колёсами. 3,3 — 3,2, но курсач постоянно мигает. Я думаю, что на сухом асфальте поедет 2,5-2,3.
Представьте что вы пересели со своей машины в GT-R, и едете знакомым маршрутом, в потоке, на большой скорости. И вы понимаете, что скорость восприятия этой дороги будет для вас не усваиваемой. То есть вы не будете даже узнавать её, если будете ехать на ГТР-е. Потому что на этом Ниссане надо учиться ездить. И я бы ничего не стал ему добавлять. Если вы научитесь на нём быстро ездить — вы поймете, что такое кайф от вождения.
И эта тачка будет учить вас ездить правильно, а не вы её. Потому что она, с конструктивной точки зрения, гениальна, заставила о себе говорить, и всех взбудоражила! Я очень всем советую найти возможность и попробовать проехаться на этом автомобиле. И непросто ускоряться по прямой, а попробовать проехать на скорости пару поворотов. И вы тогда поймёте о чём я говорю.
Загрузка...
