СТИЛЬНЫЙ малыш «Polo» мне всегда нравился. И то, что «специально для России» хэтчбек переодели в кузов «седан», сначала показалось банальным маркетинговым ходом: мол, придали известной модели формальной новизны, а заодно сделали ее немного солиднее с виду. Так вот — я был не прав. При знакомстве с дебютантом выяснилось, что облик седана дал ему некоторые преимущества практического свойства.
Сажусь за руль, рядом устраивается товарищ выше средней упитанности. Нормально сидим, локтями не цепляемся. Перемещаюсь на задний диван — тоже вполне просторно для компактной машинки. Не слишком тесно даже по меркам более высокого гольф-класса.
— При разработке седана, — с апломбом поясняет напарник то, что я и без него прекрасно знаю, — немцы оставили переднюю подвеску McPherson от хэтчбека с шириной колеи 146 см, а заднюю Н-образную скручивающуюся балку взяли у четвертого «Golf». Таким образом, колея задних колес расширилась почти до полутора метров. В результате возросла как полезная нагрузка, так и пространство в задней части салона.
— Ты не поверишь, брат, — отвечаю в том же тоне, вновь пересаживаясь за руль, — но и колесная база стала длиннее — 255,2 см, под стать тому же «Гольфу». И габариты соответственно увеличились. Точные цифры интересуют?
— Езжай уже, эрудит, — машет он рукой, а сам никак не уймется. — Между прочим, здесь и багажник вместительный — 460 литров. А если сложить спинку дивана…
Бывают же зануды на свете. Ну, приличный багажник, подтверждаю. Чего ж от радости прыгать?
За вычетом того и сего…
ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫЕ 399.000 рублей — это цена базовой версии «Polo»-седана. Те машины, что комплектуются богаче, стоят заметно дороже. На чем же сэкономили в VW, чтобы предложить россиянам доступный вариант малолитражки? Или, если взглянуть с другой точки зрения, что оставили в ней за такие деньги?
Устраиваясь на водительском месте, с некоторым удивлением обнаружил, что руль регулируется не только по углу наклона, но и вылету. Хорошо. Причем хорошо не только для бюджетной машины, а вообще для моделей этого класса.
Все стеклоподъемники оборудованы сервоприводами. Тоже приятно. Иначе пришлось бы крутить ручки, открывая окна настежь. Ведь кондиционер в базовой версии не предусмотрен. Очень обидно, когда на дворе под сорок градусов жары.
Впрочем, климат или, к примеру, музыка — вещи из разряда повышающих комфорт, за них и доплатить не грех. Гораздо больше огорчило отсутствие в базе АБС. Ладно бы речь шла о какой-то импортной малолитражке, сделанной в южных краях. Но когда антиблокировочной системы нет на модели, которая, как нас уверяют, разрабатывалась специально для российских условий, — это нонсенс. Жуткая зимняя гололедица, ужасная межсезонная слякоть… Да и в нынешнее летнее пекло плавящийся асфальт нередко норовит поплыть под колесами. Ну и как тут без АБС?
Под капотом тихо урчит 1,6-литровая «четверка». Иных моторов из гаммы «Polo» покупателям седана всех комплектаций не предлагается. С одной стороны, нас лишили выбора, с другой — едва ли этот вариант у кого-то вызовет нарекания. Двигатель тяговитый (кстати, практически во всем диапазоне оборотов) и в меру экономичный, на его содержании тоже не разоришься. С ним сочетаются пятиступенчатая «механика» или шестискоростная гидромеханическая АКПП. У одноклассников других марок такой «автомат» не увидишь: шесть ступеней — роскошь по понятиям компактного сегмента.
Обе трансмиссии работают весьма четко (вообще-то от VW, пусть и «специально для России», иного ожидать было бы странно), однако, деликатно выражаясь, чемпионом по спринту «Поло»-седан не станет. Я несколько раз попробовал первым уйти со светофора — куда там! С шикарным «автоматом» он до 100 км/ч разгоняется за «резиновые» 12,1 с. С механической коробкой выходит секунды на полторы меньше…
Зато, раскочегарившись, седан бежит по трассе вполне резво — при желании вы можете загнать стрелку спидометра до отметки «190». Опять-таки, с одной стороны — не самый высокий показатель в классе, но с другой — по нашим ПДД, это тянет на лишение водительских прав, так что «максималку» можно даже назвать избыточной.
Что у «Polo» в российском исполнении осталось на высшем уровне, так это управляемость. Виражи он проходит столь непринужденно и предсказуемо, что я, например, перед поворотами даже не всегда сбрасывал скорость… пока не убедился, что 120 км/ч в S-образной связке — это при любой управляемости немного чересчур. Кончилось все благополучно, но седан, мне почудилось, что-то недовольно пробурчал..
— П-подвеска ж-жестковата, т-тебе не к-кажется? — подал голос пассажир еще в самом начале тест-драйва, когда наш «Polo» немилосердно затрясло на асфальте средней паршивости.
Мне тоже так казалось. Вот еще одна небольшая странность машины, создававшейся «специально для России». Конструкторы явно принесли плавность хода в жертву отточенной управляемости. Хотя можно поспорить, что важнее, учитывая известное состояние многих отечественных автотрасс. Впрочем, справедливости ради замечу, что подвеску, ухавшую и стенавшую на дорожных неровностях, все же ни разу не «пробило».
— Зато экономичность похвальная, — заявил под занавес тест-драйва напарник, похоже, настроенный дать дебютанту исключительно позитивную оценку. — Всего шесть литров на «сотню».
— 6,2 литра, — уточнил я, настроенный на оценку объективную.
А сам подумал, что, пожалуй, мог бы приобрести «Polo»-седан в свой семейный гараж. Подходящая машинка для повседневных поездок. Плюс немецкое качество, плюс эмблема солидного бренда. Только не поскупился бы приплатить за АБС, а также кондиционер, магнитолу и прочие приятные вещи. А базовая версия… Что ж, здесь все по-честному — вполне адекватная цена за автомобиль в комплектации, оставляющей желать лучшего, но и далеко не «пустой».
Загрузка...
