Скорее всего, в описании подобных машин нужно делать большой уклон в техническую часть. Поговорить про распределение момента и тяги, усиленные тормоза, развесовку кузова, X-drive и прочие инженерные изыски баварцев.
Крутилки, кнопки и экранчики тут должны занимать не передовое место, хотя, безусловно, они важны, так как это то — с чем непосредственно контактирует водитель.
Но, мне ли – «нищеброду» с 12-ти летним Фольксвагеном рассуждать о шедевре немецкой инженерии, которая начинается от 5.9 миллионов рублей, а именно этот стоит чуть более 7.6 млн. Поэтому просто поделюсь впечатлениями и наблюдениями:
По габаритам, кузов F15, изменился не значительно, зато уменьшился коэффициент лобового сопротивления. Скажется ли это на экономии топлива?
Внешне он стал более подтянутым и строгим по сравнению с предыдущим, как мне кажется, размазанным E70, но у нас, то еще и «М», а это значит специальный обвес с воздухозаборниками, жабры, спаренные выхлопные трубы, зеркала аэродинамикой формы и «обувь» 20-го размера.
Кстати, почему F? Может быть там применены какие-то нано материалы или кардинально иначе разработан скелет кузова и крепление навесных элементов?
Ан нет, просто закончились двухзначные индексы в серии Е, и взяли следующую по алфавиту букву)))
Шевелиться автомобиль заставляет 8-цилиндровый бензиновый двигатель M TwinPower Turbo объемом в 4,4 л, с двумя высокоскоростными турбокомпрессорами TwinScroll. На выходе получаем 575 сил. Представляете, какие там нагрузки? Так вот, все это дело охлаждает…Внимание…10 радиаторов и 4 контура охлаждения! Даже после того, как мотор заглушен, слышится пугающее «дыхание дракона».
Верный союзник этого «качка» 8-ми ступенчатая роботизированная коробка M Steptronic и результатом их союзничества становятся 750 Нм крутящего момента (но дисплей показывает до 800, видимо, чтобы еще больше проникнуться идеей спортивной езды).
При своих двух с небольшим тоннах, машина буквально срывается с места и тратит на разгон с места до сотни 4,2 секунды. Наверно, не стоит говорить, что вжимает в кресла и т.д?))
Коробка передач играет не последнюю роль в динамике автомобиля.
В «Эмке» КПП настроена таким образом, что в режиме S при достижении максимальных оборотов двигателя передача не перекидывается вверх. То есть можно валить до кашля.
В автоматическом режиме передачи переключаются практически без потери времени и как следствие без провалов мощности, не снижая динамику.
Особенность «Эмочной» коробки такова, что во время полной остановки пропадает связь мотора с коробкой, т.е. можно стоять и не давить на тормоз, сдерживая двигатель.
По идее это должно привести к какой-то экономии.
Если, обычно, xDrive плавно распределяет момент между осями и сама подстраивается под дорожные условия, то в М случае все немного иначе. Здесь приоритет отдается задней оси, передняя может получать до 50% меньше. Это позволяет снизить вероятность схода с траектории при быстром прохождении поворота, ну а если отключить контроль курсовой устойчивости можно пуститься в управляемый (или не управляемый, тут уж кто как умеет) занос.
Управление настройками напоминает компьютерную игру в гоночки, где можно задавать индивидуальные настройки. Мало того, что можно отдельно выбрать режим двигателя, усилия на руле, жесткость подвески, вариант работы КПП и даже задать длину передачи до переключения, так еще водители могут создавать свои профили с индивидуальным набором настроек подвески, КПП и рулевого сопротивления.
Последняя, кстати, «наливает» руль тяжестью, но в отличие от привычных систем, опирающихся на количество оборотов, «M Servotronic» делает это опираясь на дорожные условия и скорость, что, по идее, должно улучать курсовую устойчивость. Но улучшает ли?
Вот тут то — мы и подходим к самой главной, идущей красной чертой, как светодиодная лента в салоне, проблеме – вынос машины из полосы. Ни то всему виной большой диаметр дисков, ни то малый профиль, а может и инженеры перемудрили с xDrive и M Servotronic, но малейшей колеи достаточно, чтобы машина решила покинуть занимаемую полосу. Делает она это резко, без предупреждений и сильно. Как только пытаешься, вернуть машину на место, она словно назло говорит «Хочешь правее? На, получай!» и вылетает в другую сторону.
Более менее это корректируют настройки руля и подвески, если их поставить в самый жесткий режим, но все равно расслабиться не придется – я, словно, начинающий ученик автошколы, приезжал с мокрой спиной и ладонями.
Производитель заявляет расход топлива в 14.7 литров на 100 км, и способствовать этому должна система BMW EfficientDynamics, однако на деле вышло чуть больше.
В режиме дачника – 18-19 литров в городе, а в режиме суперспорт 21. Разница в три литра не стоит того что бы лишать себя удовольствия и не нажимать, а дуть на педаль газа. Можно и навалить!
Выхлоп далеко не последняя деталь для М серии. В самом начале системы стоит перекрестный выпускной коллектор, благодаря которому у отработанных газов, складывается оптимальный маршрут в турбонагнетатели. Т.е при открытии выпускного клапана выхлопные газы попадают в турбину под большим давлением, практически без потери силы, что позволяет использовать не только энергию газового потока, но и его импульс. И, на сколько я понимаю это позволяет максимально уменьшить турбояму.
Возможно, меня назовут позером – все таки находясь за рулем М-ки, нужно кайфовать от того как она едет, а я все время потел и переживал, но звук…звук – это то от чего у меня выступали мурашки по коже. При езде во дворах в режиме Суперспрот переключение с 1 на 2 часто происходит с перегазовкой и от этого звук выхлопа напоминает звук, с которым сверхзвуковой самолет преодолевает скорость звука: сильный хлопок с раскатами грома! Может это авиационные корни MBW напоминают о себе?
Всю эту мощь нужно как-то останавливать. Тормозные диски, тут сделаны глядя в сторону профессиональных гонок. Использование композитных материалов позволило облегчить вес и сделать их восприимчивыми к очень высоким температурам, и как следствие отсутствие потери эффективности торможения с любых скоростей.
Это и чувствуется. Когда нужно резко затормозить, машина очень чутко реагирует на нажатие педали, но не просто встает колом, перетряхивая все внутри, а равномерно и быстро замедляется.
О том, что там стоят не абы какие тормоза, говорит фирменный синий суппорт.
Вообще безопасности тут посвящено много, но почти все опционально.
Ну и о прекрасном. Лично мне очень понравилась аналоговая приборная панель. Можно как угодно менять настройки и оформление экрана, выводить туда любые показатели, но спидометр и тахометр со стрелками не измены.
Салон подстать норову машины. Красные ковши, вставки под рифленый алюминий в двери и приборку, обилие кнопок на центральной консоли, красная диодная лента по периметру салона в сочетании со звуком двигателя, все это провоцирует буйную манеру вождения. Интересно, что звукоизоляция то хорошая, тут никто и не сомневается, но звук двигателя слышно всегда, и это скорее акустическое украшение нежели…не могу подобрать слово; «недоработка» тут не годится, «дефект» тоже…ну Вы поняли))
Ежегодный налог 82250
Шиномонтаж: Шины такого типоразмера (285х40х20) сложно найти, но если найти, то средняя стоимость одной шины около 20 000. Умножаем на 4, поучаем 80 000
Каско – по самым скромным подсчетам 180 000.
Осаго: от 16 тыс.
Итого за год владения придется отдать более 350 000. Из них около 98 000 просто за факт владения.
И это не считая услуг шиномонтажников, 98-го бензина и штрафов за превышение или выделенки, так как томиться в пробке на нем сущее коварство.
Как-то я вез своих приятелей и услышал их диалог:
-Зачем же практичные немцы делают такие машины?
-Не знаю, может быть для продажи в Эмираты и Россию!
Вообще я согласен с тем, что каждая машина – это личность. Так вот Х5 М мне показался далеко не домашним лабрадором. Это бунтарь, который совсем не намерен играть по правилам своего ездока.
Загрузка...
