Дореформенный Crosstour V6 в средней и богатой комплектации стоил 1 920 000 и 2 050 000 рублей соответственно. А за модернизированный автомобиль с «шестёркой» в аналогичном оснащении просят 1 929 000 и 1 999 000 рублей. При этом «японец» получил более совершенный силовой агрегат и расширенный список оборудования.
Есть удачные примеры, когда созданный для американцев японский автомобиль неплохо продаётся и в России. Но кроссовер Honda Crosstour доказал, что здесь по-прежнему нужна осторожность. Добротный с инженерной точки зрения пятиметровый исполин и на рынке США испытывает трудности: с 2010 по 2012 год реализовано 67 673 машины, а Toyota Venza за тот же период разошлась тиражом 130 133 машины. Что уж говорить о нашей стране, где полноприводный Crosstour V6 стоил не $35 тысяч, как в Штатах, а 1,8 миллиона рублей (или $56 тысяч). Итог таков: с марта 2011-го по май 2013 года россияне купили 1060 пятидверок. И тут бы убрать с российского рынка Crosstour, но уже начались продажи обновлённого автомобиля. Второй шанс?
Основными конкурентами Кросстура хондовцы видят Nissan Murano, Toyota Venza и Subaru Outback. В России продажи Вензы только начались, а вот Murano и Outback в 2012 году разошлись тиражом 6318 и 2553 машины соответственно.
Предпосылки к налаживанию ситуации есть. Модернизированный Crosstour разом скинул в цене пару сотен тысяч рублей — теперь стартовая цена не превышает 1 599 000 рублей. Не этого ли ждала публика? Но дыма без огня не бывает — в эту сумму укладывается лишь машина со 194-сильным мотором 2.4, пятиступенчатым «автоматом» и передним приводом (другого с этим агрегатом нет). С таким силовым агрегатом и трансмиссией Crosstour у нас ещё не продавался, в отличие от США. А топовые версии получили новый шестицилиндровый мотор 3.5 серии EarthDreams с доработанной и облегчённой конструкцией, работающий в паре с шестидиапазонным «автоматом» вместо пятиступенчатого аналога. И это не считая подретушированной внешности, серьёзно переделанного интерьера и улучшенного оснащения.
Интерьер не узнать! Здесь новая передняя панель с двумя крупными дисплеями (верхний — с улучшенной графикой) и изменёнными блоками климатической и мультимедийной установки и другой многофункциональный руль. Правда, качество сборки и уровень отделочных материалов не на самом высоком уровне. Шестиступенчатый «автомат» снабжён спортивным и ручным режимами (честным — только в «Спорте»).
Создатели модели прибрались на центральной консоли — вместо россыпи кнопок появился сенсорный экран с малым количеством крупных клавиш. Очень удобно! Нет вопросов и к образцовой с точки зрения эргономики приборной панели. Но хотелось, чтобы экран мультимедийной системы отзывался на нажатие чуть быстрее, а к переводу надписей на русский язык относились бы с большим вниманием. А то такие перлы, как «уставки» (имелись в виду установки), «компьютертер» и «мгновенное топливо» (мгновенный расход топлива), не добавляют плюсов.
У Кросстура, как и у нового Аккорда, развитая система камер наружного наблюдения. Камера заднего вида способна показывать картинку с трёх ракурсов, а в корпусе правого зеркала встроен «глазок», показывающий ситуацию по правому борту автомобиля (при включении правого поворотника или принудительно кнопкой на торце левого подрулевого рычажка).
Как с нами поделились в российском офисе Хонды, на модификацию 2.4 придётся всего около 30% продаж по модели. Но именно с этого неизученного зверя мы и начнём. Внешне начальную версию можно отличить по меньшему количеству шильдиков на двери багажника, но в салоне разница ещё меньше (если не установлена навигация). Но, конечно же, на ходу всё сразу расставляется по своим местам. И дело не столько в худшей динамике, что ожидаемо с четырёхцилиндровым мотором, сколько в иных настройках ходовой части и заметно большей вибронагруженности всей конструкции автомобиля. Разношёрстные дороги Подмосковья не дадут соврать.
Широкие и мягкие передние кресла не рассчитаны на активную езду и на вертикальную посадку (подголовник сильно подпирает затылок), но в дальних странствиях позволяют расслабиться и насладиться дорогой. Обстановка сзади тоже предполагает подобный chill out — на заднем ряду вольготно, а спинка дивана слегка завалена. Пассажирам второго ряда, как и седокам спереди, доступен двухступенчатый подогрев сидений.
Crosstour с «четвёркой» едет не на свои 1,6 млн рублей, а на те $27 тысяч, что просят за него в Штатах. Как же так вышло, что каждая яма-трещина отзывается серьёзными поперечными колебаниями не только ходовой части, но и кузова? На плохих участках дороги Crosstour пускается в дьявольский пляс, вибрируя всем телом и раскачиваясь во все стороны. Какая-то общая расхлябанность конструкции кузова и шасси рождают ощущение дешевизны автомобиля, которое было чуждо дорестайлинговому варианту с V6. Зато подвеска удачно справляется со своей прямой задачей — она деликатно информирует о неровностях всех мастей, а пугающие размером воронки глотает, не поперхнувшись. Ни единого пробоя!
Багажник объёмом 457–757 л (по линию остекления) добротно отделан, дополнен глубоким подпольем (запасное колесо-докатка — под днищем снаружи), а погрузочная высота не бьёт рекорды. Но, к сожалению, сильно выступающие внутрь арки колёс не позволят пользоваться вместительностью по максимуму.
Менее тяжёлый Crosstour 2.4 живее отзывается на движение рулём, охотней входит в поворот, но по-прежнему далёк от европейских вкусов по части управляемости. Рулевое колесо с пухлым ободом делает 2,7 оборота от упора до упора, а информации на нём — как шерсти на донском сфинксе. И с усилием есть проблемы — оно наблюдается и в нулевой зоне, и при поворотах руля на разные углы, но его степень не зависит от условий движения. А калибровка элементов задней подвески не вяжется с семейным имиджем модели. Нам это по душе, но едва ли среднестатистическому главе семейства понравится повышенная склонность Кросстура к заносу.
Нынче дорожный просвет 205 мм дан далеко не каждому кроссоверу, но у Кросстура слишком длинный передний свес, а задняя ось подключается электрогидравлической муфтой с ощутимым запаздыванием. С другой стороны, способностей Кросстура на пересечённой местности хватит большинству покупателей.
Мотора 2.4, знакомому нам по Аккорду, пятидверке массой 1698 кг хватает, но совсем впритык. Если в городе 194 силы и 220 Н•м ещё справляются с возложенной на них ношей, позволяя угнаться даже за динамичным потоком соседей, то на трассе законы физики рубят правду-матку жёстко и доходчиво. Совершать обгоны на шоссе, когда стрелка спидометра переваливает за 100 км/ч, сложно и небезопасно, ибо запас мощности под педалью тает, как шоколад на солнце. Ручного или спортивного режима «автомата» нет, но участь водителя отчасти может облегчить органичение по диапазонам. А вообще зря хондовцы пожалели для базовой версии более современный «автомат» с шестью передачами — его коллега с пятью ступенями медлителен в работе и любит дирижировать разгоном в рамках одного диапазона даже тогда, когда смерть как нужно перейти вниз.
Если вы планируете использовать Crosstour для дальних путешествий, то это непременно должен быть 281-сильный вариант. Если же за пределы города выезжать будете редко, то можно остановиться и на версии с «четвёркой». Опять же на транспортном налоге сэкономите.
Правильный Crosstour — только с V6 и приводом на обе оси. С 281-сильной «шестёркой» (342 Н•м) он такой, каким его задумали создатели, — междугородний крейсер для семьи. У такой модификации рулевое управление столь же безнадёжно по настройке, но стабильность в поворотах и на прямой — не подкопаешься! Едет 281-сильная пятидверка чинно, благородно, без лишних вибраций и с меньшими звуками при работе подвески. Здесь уже меньше раскачка, шасси собранное. А каков мотор! Под «металлический» боевой клич кроссовер устремляется вперёд плавно, но напористо, вселяя недюжинную уверенность в своих способностях. Можно не сомневаться, двигатель не скиснет ни на высоких скоростях, ни в моменты, когда машина заргужена под завязку. И мотору повезло с компаньоном — «автомат» меняет ступени плавно и быстро, перескакивая на одну-две вниз, и прекрасно отзывается на малые перемещения педали газа.
По итогам тест-драйва Crosstour 2.4 потреблял в смешанном цикле 9,9 л на 100 км, а версия V6 3.5 — около 11 л. Скорее всего, немалую роль сыграла система отключения цилиндров на автомобиле с «шестёркой» — при прямолинейном движении по шоссе значок Eco на приборной панели горел постоянно.
В российском офисе идут верной дорогой. Кросстуру расширили количество модификаций, уменьшили стартовую цену, попутно сделав машину с V6 более выгодной, расширили список оснащения (к слову, наконец-то появился бортовой компьютер). Автомобиль по-прежнему большой, комфортабельный, а его дорожный просвет равен 205 мм. Но и для пессимизма те же причины. С такими габаритами пространства в салоне должно быть больше, а вместительный багажник зажат выступами колёсных арок. Версия с V6 после обновления приятно удивила ценой, но для американской Хонды это всё ещё многовато. И самое главное — впечатление от Кросстура у клиента уже испорчено дореформенной машиной. Если создатели ещё могут дать модели второй шанс, то не факт, что покупатель на это расщедрится.
Загрузка...
